【百科解读】
2017年蔚来推出面向私人市场的换电时，除了蔚来自己，几乎无人看好。有运营倒闭的前车之鉴，国家政策也不支持，投资回报更是遥遥无期。
在当时的舆论看来，蔚来搞换电，只是对自身续航里程不足的补充，是在用服务弥补产品存在的缺陷。
可时间来到2022年9月底，蔚来的换电站数量已经达到了1103座，覆盖全国五纵三横四大城市群，累计换电次数超过1200万次，日均换电超过3万次。
更重要的是，在同一物理规格下，蔚来已经把电池做到了100kWh乃至150kWh。当续航不再是短板，蔚来的换电站反而越建越快。大家逐渐意识到，换电不只是一种电能补给方式，而是基于电池这一能源载体展开的全新商业布局，它所能联动的产业链，是一个潜力巨大的金矿。
此时，蔚来的换电模式也不再只是一家独享，电池巨头宁德时代在今年1月发布了自家的换电服务品牌EVOGO。今年9月宁德时代再与上汽、中石化、中石油、上海汽车城共同投资成立上海捷能智电新能源科技有限公司，这家公司的业务核心是动力电池租赁，而换电正是支持这一业务的主要举措。刚刚上市的飞凡R7，成为这家电池公司的第一个“客户”。
如果说在重卡、大巴这样的商用车，或是出租车、网约车这样的运营车辆上，换电有其天然的优势，那么在私家乘用车上，难道短短5年内，那些对换电的质疑就都消散了吗？
显然，技术还是那个技术，但换电模式重新兴起的背后，是一场关于能源生态的话语权争夺。
关键的宁德时代与“两桶油”
换电模式之所以此前不被看好，最核心的问题正是电池规格的不统一，导致每一家的换电站都只能服务自己的车。这会让换电站的利用率降低，高昂的基础设施投入成本，很难直接通过换电的收费挣回来，而是要靠更加长期的生态回报。
蔚来干这件事情，2019年差点把自己干倒闭。但好在，蔚来坚持了下来，并且随着规模的扩大和运营情况的逐步好转，蔚来在换电与其它业务的联动上所展现出的体系能力，也逐渐浮出水面，被行业所认可。
而且，蔚来的车电分离能源体系，其实从来都是向第三方开放，只要第三方愿意采用蔚来定义的电池规格。只不过，几乎不会有其它车企会把这条生命线交给竞争对手罢了。
但是，这件事情，宁德时代想做。在搞换电这件事情上，宁德时代这样的电池巨头是热衷的。即便身为整车厂的Tier1，宁德时代也可以通过标准化的换电，抓住整车厂的命脉，拿到更多的利润份额。
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【百科释义】
2017年，当蔚来推出面向私人市场的动力交换时，除了蔚来自己，几乎没有人看好。经营失败有前车之鉴，国家政策不支持，投资回报更是遥遥无期。
在当时的舆论看来，蔚来的换电只是对其续航里程不足的补充，是在用服务弥补其产品的缺陷。
截至2022年9月底，蔚来换电站数量已达1103座，覆盖四大城市群、五纵三横。累计换电次数超过1200万次，日均换电超过3万次。
更何况在同样的物理规格下，蔚来做到了100kWh甚至150kWh的电池。当续航不再是短板，蔚来的电站建设越来越快。人们逐渐意识到，换电不仅仅是一种供电方式，而是以电池为能源载体的全新商业布局。它所能链接的产业链是一座潜力巨大的金矿。
此时，蔚来的换电模式不再只是专属。今年1月，电池巨头当代安培科技有限公司发布了自己的换电服务品牌EVOGO。今年9月，当代安培科技有限公司与SAIC、中石化、中石油、上海汽车城共同出资成立上海捷能智电新能源科技有限公司，该公司业务核心为动力电池租赁，电交所是支撑该业务的主要措施。刚刚上市的樊菲R7成为这家电池公司的第一个“客户”。
如果说在重型卡车、公交车等商用车，或者出租车、网约车等营运车辆上，电交有其天然优势，那么在私人乘用车上，是否在短短五年内，所有对电交的质疑都烟消云散了？
很明显，技术还是那个技术，但权力交换模式重新出现的背后，是对能源生态话语权的争夺。
关键当代安培科技有限公司与“两桶油”
换电模式之前之所以不被看好，核心问题是电池规格不统一，导致每个换电站只能服务自己的车。这样会降低换电站的利用率，高昂的基建投资成本很难通过换电费直接赚取，而是要靠更长期的生态回报。
蔚来就是这么做的，2019年差点把自己给倒闭了。好在蔚来坚持下来了，随着规模的扩大和运营的逐步完善，蔚来在电交所等业务联动上的系统能力逐渐浮出水面，并得到了业界的认可。
而且蔚来的车电分离能源系统一直对第三方开放，只要第三方愿意采用蔚来定义的电池规格。但是，很少有其他车企会把这条救命稻草交给竞争对手。
然而，当代安培科技有限公司想这样做。谈到换电，像当代安培科技有限公司这样的电池巨头都很热衷。即使作为主机厂的Tier1，当代安培科技有限公司也可以抓住主机厂的命脉，通过标准化的电力交换获得更多的利润分成。
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