开单难现象蔓延，外贸企业出货受阻
进入三季度以来，不少外贸企业反映，在联系货代订舱时频繁遭遇“开不了单”的窘境。所谓开单，即货代接受委托并出具提单的环节，一旦受阻，货物就无法按期上船或上机。
从华东到华南的主要口岸，无论是海运还是空运，舱位紧张已成常态。有外贸商表示，以往提前一周订舱绰绰有余，如今需要提前两周甚至更久，且仍可能被临时取消。
这一现象对出口订单周期产生了直接冲击。部分中小企业因无法按时发货，面临客户索赔或订单流失的风险，尤其是一些时效敏感的快消品和电子产品。
业内分析认为，当前的开单困难并非短期波动，而是多重因素叠加的结果。汇率波动、海外需求波动以及物流链的脆弱性共同加剧了这种不确定性。
红海危机与运力紧张双重夹击
红海航道危机是导致国际物流开单难的重要导火索之一。自去年年底以来，胡塞武装在红海区域的袭击迫使主要船公司绕行好望角，航程增加约10天，直接吸收了全球约5%的有效运力。
运力被挤占后，亚洲至欧洲、地中海航线首当其冲。船公司为了弥补成本，大幅提升运价，同时优先保障高价值货物和长期合约客户，中小散货的订舱空间被压缩。
不仅如此，今年欧美旺季提前到来，补库需求在二季度末就开始释放，进一步加剧了舱位争夺。船公司甚至开始甩柜、取消部分合同舱位，导致货代开单率明显下降。
空运方面，虽然整体运力恢复较慢，但客机腹舱载货量尚未完全回到疫情前水平。而电商发货需求旺盛，尤其是SHEIN、Temu等平台对空运时效的依赖，挤占了传统货物的舱位。
海运价格攀升，空运也频繁爆仓
价格信号最直观地反映了市场紧张程度。以美西航线为例，即期运价在7月一度突破7000美元/FEU，同比翻番。欧洲航线更是超过8000美元/FEU，创下2022年以来新高。
运价高企并未阻挡企业出货意愿，反而刺激了抢舱行为。部分货代表示，客户宁愿接受溢价也要求保障舱位，“开不了单”反而成了常态。
空运市场同样火爆。从上海浦东、广州白云出发到欧美主要机场，普货每公斤运价较年初上涨30%以上，且频繁出现“爆仓”通知。货代需提前锁定板位，否则即便有货也无法安排航班。
这种价格与舱位的双双走高，使得不少以价格为核心竞争力的外贸企业利润被严重侵蚀。一些中小企业被迫放缓出货节奏，甚至暂停部分低利润订单。
中小货代生存空间被挤压
在物流链条中，中小货代原本是连接船公司与外贸企业的重要桥梁，但开单难让他们的角色日益尴尬。船公司优先满足大型货代和直接客户，中小货代拿到的舱位配额明显缩水。
一位深圳货代表示，现在很多船公司要求预付全部运费且不接受取消，但中小货代资金有限，一旦客户毁约就会面临亏损。同时，船公司还会临时提高运价，货代只能将涨幅转嫁，导致客户流失。
更严峻的是，部分中小货代因无法开出提单而被客户投诉，甚至引发法律纠纷。行业洗牌加速，一些抗风险能力弱的货代公司已开始裁员或转型。
从趋势看，大型货代凭借规模优势能拿到更稳定的舱位，而中小货代则被迫聚焦细分市场，如拼箱、特种柜等，但总体盈利空间有限。
企业如何应对“一舱难求”
面对开单难，外贸企业被迫调整自身的供应链策略。首先，延长订单交货期成为普遍做法，从过去的三四周延长至五到六周，以给物流预留缓冲。
其次，不少企业开始尝试多渠道运输组合。例如海运与空运搭配，或采用中欧班列、铁路联运作为替代方案。虽然成本略高，但时效更有保障。
此外，部分企业与货代签订长期合作协议，锁定一定比例的舱位和运价。虽然代价是支付一定保证金，但在旺季能避免无舱可用的局面。
也有一些企业选择自建海外仓，提前将货物备至目标市场。这种做法资金占用大，但能规避临期出货的风险，尤其适合销售稳定的大件商品。
未来国际物流格局或将重塑
此次开单难背后，暴露出国际物流体系对地缘政治和运力波动的承受力不足。船公司通过联盟控制运力、赚取高额利润，而下游的货代和外贸企业则承担了大部分风险。
长期来看，航运联盟的垄断格局可能受到监管关注。欧盟、中国等国已在讨论加强对班轮公司的反垄断审查，要求提高运价透明度。
另一方面，数字化转型或成为破局关键。部分货代企业开始利用智能订舱平台，实时比价、自动匹配船期，减少信息不对称带来的开单延误。
值得注意的是，美国等多个国家正在推进港口基建投资，以缓解拥堵。一旦新的码头设施投入使用，运力瓶颈有望在2025年后逐步缓解。
总体而言，国际物流“开不了单”短期内难以彻底解决，外贸企业和货代需要主动适应高波动、高成本的新常态。同时，行业监管和技术创新将共同推动生态走向更健康的方向。