一、运价高位回调，但市场仍存不确定性
进入二季度以来，集装箱海运运价结束了此前连续多月的上涨势头，部分航线出现明显回调。以亚洲至欧洲航线为例，即期运价较一季度高点回落约15%至20%，主要受新增运力持续投放以及传统淡季需求放缓影响。不过，运价水平仍高于疫情前同期，船公司通过停航、减速等运力管理手段支撑市场。
美线方面，美西航线运价跌幅相对温和，美东航线因巴拿马运河限流及绕航因素调整幅度更大。值得注意的是，运价回调并未改变船公司对长约谈判的强硬态度，部分大型货主仍在观望，短期即期与长协价差收窄。
市场普遍认为，当前运价处于“新常态”区间——即高于历史均值但低于2021-2022年极端高位。任何突发事件（如港口罢工、地缘冲突升级）都可能再次推高运价，因此上下游均保持高度警惕。
二、红海危机持续扰动，绕航常态化成本难消
自去年年底胡塞武装袭击商船以来，绝大多数集装箱船选择绕行好望角，这一绕航模式已逐渐常态化。尽管船公司通过增加航次、调整挂港顺序来弥补周转效率损失，但平均航程增加约10至15天，导致全球有效运力被锁定约7%至10%。
绕航带来的额外燃油成本、保险费以及船员风险津贴，部分已通过运价传递给货主。不少货主反映，即使运价回落，综合物流成本依然高于红海危机前。与此同时，部分中小型船东开始尝试恢复红海航线，但保险条款和船旗国态度仍谨慎，整体恢复进度缓慢。
苏伊士运河通行量骤降逾六成，埃及政府损失大量过河费收入，而非洲南端港口（如德班、开普敦）则因绕航船舶临时挂靠出现局部拥堵。这一连锁反应使得全球海运网络脆弱性暴露无遗。
三、全球港口拥堵缓解但区域分化明显
从整体指标看，全球主要集装箱港口在泊位等待时间较年初有所缩减，尤其是中国港口（宁波、上海、深圳）基本恢复常态运营。但区域不平衡显著：欧洲主要港口如鹿特丹、汉堡仍受劳工谈判及内陆铁路运力瓶颈影响，个别码头出现间歇性拥堵；北美西海岸港口劳资协议稳定后效率回升，但美东及墨西哥湾港口受巴拿马运河水位限制导致船舶集中到港，拥堵未完全消散。
东南亚港口方面，新加坡因作为中转枢纽承受绕航船舶额外压力，船舶等待时间一度延长至3至5天；巴生港和丹戎帕拉帕斯港则通过扩建堆场缓解了部分压力。整体看，港口拥堵已从全面性的问题转变为局部的、结构性的痛点。
船公司开始更灵活地调整航线计划，例如跳港或加挂替代港口，但这对货主而言意味着更不可预测的运输时间。部分企业将安全库存水平上调，以对冲延误风险。
四、船公司策略调整：从抢运到谨慎
经历了2024年的“抢运潮”后，船公司对市场判断趋于理性。一方面，新造船交付高峰仍在持续，预计全年新增运力超过200万TEU，供需失衡压力进一步加大；另一方面，船公司通过联盟重组、航线优化以及减速航行来消化过剩运力，而非简单杀价抢货。
近期部分船公司宣布调降部分航线运价以回填舱位，但降幅有限，且附加费（如旺季附加费、低硫燃油附加费）仍维持高位。同时，船公司加大了对高附加值货物（如冷链、新能源设备）的争夺，试图提高单箱收益。
此外，数字化订舱平台渗透率提升，船公司更倾向于通过长协锁定核心客户，而非依赖即期市场波动。业内分析认为，未来船公司之间的竞争将从单纯的价格战转向服务质量和端到端解决方案的比拼。
五、跨境电商与新兴市场成为新增长极
在传统欧美进口需求增速放缓的背景下，跨境电商和新兴市场成为海运需求的重要支撑。中国跨境电商平台（如SHEIN、Temu、TikTok Shop）持续扩大海外仓布局，对海运小包裹和拼箱业务产生强劲需求，部分货代甚至出现一舱难求的局面。
与此同时，东南亚、印度、中东等新兴市场贸易量稳步增长。RCEP区域内贸易便利化措施落地，东盟国家对原材料和零部件的海运需求上升，带动近洋航线运价相对坚挺。南美航线因大豆、肉类等农产品出口旺季，以及中国对锂矿等资源进口增加，集装箱海运需求也保持活跃。
不过，新兴市场基础设施薄弱、港口效率参差不齐等问题依然存在，船公司在拓展这些航线时需平衡风险与收益。整体而言，全球海运需求结构正从单一依赖欧美向多元驱动转变。
六、展望：下半年或面临新挑战
展望下半年，国际物流海运市场可能面临多重考验。首先是地缘政治风险：红海局势、俄乌冲突以及美国大选可能引发的贸易政策调整，都会给供应链带来不确定性。其次是运力过剩压力：随着新船持续交付，若需求增速低于预期，运价可能加速下跌，船公司利润空间被压缩。
此外，环保新规（如EU ETS碳配额、CII评级）将提高船公司运营成本，部分老旧船舶加速拆解，但短期内仍难完全抵消新增运力。燃油价格波动也是变量之一，若能源价格反弹，船公司可能再次推高燃油附加费。
对于货主而言，2025年下半年的海运策略应更注重灵活性和风险对冲，例如签订部分浮动费率合约、利用多式联运分担风险，以及关注新兴市场替代路径。行业整体将进入存量博弈阶段，效率与韧性成为核心关键词。