【百科解读】
“预计至少截至2022年、2023年、2024年仍将继续产生亏损。”快狗打车再次向IPO发起冲击，仅2018-2021年的4年间亏损额就达到了28亿元，流血上市只为输血。号称中国内地第三大线上同城物流平台的它，市场份额只有3.2%，这占比的得来，还是采用了“更激进的战略”的结果。上市不是终点，但不上市可能是终点。
补贴的尽头是佣金
“我们平台服务的变现能力很大程度上取决于我们的抽佣率。”
补贴、价格战作为标配，总会出现在互联网风口行业中。线上同城物流也同样避免不了，特别是在滴滴货运入场之后。作为出行巨头，滴滴已经将“拿钱换市场”的策略玩得滚瓜烂熟，并且成功的击退Uber合并快的。而这对于快狗打车而言，属实痛苦。
对托运者来说，先比价再下单再正常不过，毕竟这个习惯也是各平台旷日持久的营销对抗的体现。而司机更是以“赚得多”去选择其服务的平台。线上同城物流也完美复刻了共享单车、线上打车的“补贴-拉新”路径，两头补贴的时代，是同城物流司机们的黄金时代：活多、事少、抽佣低。
但平台终究是要利润的，补贴的停止只会出现在市场格局稳定（独占/均衡）之后。当货拉拉以52.8%的市场份额稳居第一时，其余参与者若要挑战，成本会高的吓人，何况其还手握8轮融资共计25亿美元的融资。即便仍有补贴，性质已不同以往。毕竟日常习惯用货拉拉称呼搬家拉货，用滴滴称呼打车，说明这些产品已抢占了用户心智。
对于快狗打车这个类型的选手，补贴可以争抢部分市场，但不可持续。补贴的前提资金，快狗打车IPO前仅融资3轮共计美元，与其对手相比，还是有很大差距。
同行们动辄十亿美元的融资，让快狗打车露了怯，3轮融资合计不足10亿美元。天眼查显示，货拉拉去年1月F轮融资高达15亿美元；满帮上市前的2轮战略融资单轮都在17亿美元以上（中石化投资金额未公开）；滴滴货运也在去年1月完成15亿美元A轮融资。
快狗、货拉拉、满帮、滴滴货运融资情况
融资上市是外部输血，运营利润则是自我造血。快狗打车最主要的收入来自模式相对传统的B端企业服务（56%）和C端信息匹配为主的平台服务（39%）。但最终对司机的抽佣占很大一部分，同时会员费也可以视为佣金的一种（按次和包月的概念）。无疑上调抽佣率是提升利润最直接有效的方法之一，快狗打车在招股书中坦言：“我们平台服务的变现能力很大程度上取决于我们的抽佣率。”
在中国内地快狗打车的抽佣率从2018年的5.8%，不断上调到了2021年的12%，4年间翻了一倍多。同期毛利率分别也从23%提高到了36.6%。但即便如此，亏损依旧。
快狗打车抽佣率变化图
依赖平台接单的司机也愈发觉得到手的钱越来越少。兼职司机接单算是补贴家用，不会太苛求。但全职司机的压力就完全不一样，车辆损耗、油费、平台扣分、接单量、会员费、抽佣、偶尔的差评和交通罚款…平台与司机蜜月期的补贴如今看来要慢慢还回去了，补贴不过是透支了你未来的佣金罢了。现在新加入的司机更是不易，平台红利没享受，繁杂费用一样不少。
另据报道：但2018-2019年，是快狗历史上运力最充裕的时期，最多时拥有超过27万名活跃司机。但到了到2021年9月，快狗仅剩16.5万名活跃司机，3年间，有超过11万名活跃司机离开快狗。
命运交给对手
“我们的未来表现及前景在很大程度上取决于我们与同行有效竞争的能力，尤其是在市场中占有比我们更大市场份额的主要参与者。”
持续亏损、缺钱、对手又过于强大的快狗打车，也只能坦诚地说出上面那句话。在商业竞争中，“没人记得住第二名”这句话经常被人提起，更有人调侃道“第一名和第二名打架，然后第三名没了”。或许这正是快狗打车的处境，也是快狗打车急切要上市的原因之一。58同城私有化后，拆分业务中安居客、天鹅到家的IPO相继搁浅，二次冲击IPO的快狗也算是承载着姚劲波的希望。
快狗打车要喊出“我命由我不由天”的确是强人所难了。2020年货拉拉以54.7％的市占率居行业第一，快狗打车市占率5.5％排第二。一年后的2021年，第二名及其市占率被滴滴货运取代，快狗跌至第三位仅剩3.2%，而滴滴货运宣布进入该市场是在2020年6月。1年半的时间里，还包括在滴滴被审查无法注册时，快狗采取的“更激进的战略”所获得的市场份额。
快狗打车平台服务业务历年月活跃用户
快狗打车的中国内地月活跃用户，3年间损失了34%，2021年仅有45.6万。加上财大气粗的滴滴货运对于司机的补贴以及滴滴自有的约1600万日活用户的货运需求转化，着实让快狗打车无力还手。因滴滴网络安全审查期间下架及停止注册，快狗获得了片刻喘息并增加相关营销费用抢夺用户及市场，补贴金额从此前的平均每单1元多增加到6元多，中国内地的主要运营指标也出现了正面趋势。
截至2021年10月，货拉拉的月活司机达66万，月活用户达840万。
基于前车之鉴，快狗打车也在其招股书中明确其数据安全问题符合要求，但在今年2月，快狗打车、滴滴货运、货拉拉三家平台被上海交通委执法总队约谈，要求对注册车辆全面复核，确保车辆人员信息的真实性。此前工信部通报指出，快狗打车APP涉及违规收集个人信息等侵害用户权益的行为。
从行业双子星，到如今的群雄争霸。货拉拉和快狗打车背后有了一连串的有背景的对手：滴滴货运、顺丰同城、美团卓鹿、满帮、福佑……
月活跃用户数及月活跃司机数的下降，对快狗打车来说是一个非常不好的趋势，保持和提升这两者都需要付出巨大的成本。如同天平的两端，能相互成就也能毁掉对方，也是招股书中产生飞轮效应的“司机-托运人”网络的根基。
为了增加用户及司机数，提升活跃度和忠诚度，快狗打车在销售及营销活动中进行大量投资，以推广品牌、加深与用户的关系。2018-2021年销售及营销费用投入分别是5.2亿元、2.96亿元、1.95亿元、3.35亿元，占总收入的115.7%、54.0%、36.7%及50.7%。特别是2018年其占比高达115.7%，但同样效果也很直接，是年其中国内地活跃用户数近70万，是这四年的峰值。
数据的增长需要持续的、大量的资金投入，反观竞争对手并不缺钱，快狗打车不上市融钱，行动就被掣肘。
虽快狗打车在招股书中称，中国内地同城物流市场规模预计2026年达到2.3万亿，线上同城物流的渗透率从2021年的4.5%，预计将提高到2026年的19.8%。一派欣欣向荣的景象。
中国内地同城物流市场规模
但对于越玩越溜的同业来说，并不想瓜分而是想独吞，从货拉拉、滴滴将手各自伸向对手就可见一斑。
无法持续的模仿游戏
“自成立以来，我们已经产生重大亏损，短期内可能无法实现盈利。”
从2013年到2018年，货拉拉与快狗打车算是棋逢对手，两者占据市场80%左右的份额。模式、客户、市场高度重合。快狗打车依托58同城的信息资源优势，同时合并香港起家的货运打车平台GOGOVAN，发展迅速。2021年其在香港市场份额占比50.9%（交易额9800万美元），超过同年在此起家的货拉拉（18.5%）。
快狗打车香港市场占比
在运营方面，补贴、地推、广告，相互竞争又相互借鉴。营收渠道上，佣金、会员费、平台押金、信息费、企业服务费、服务商佣金（加油卡、经销商车辆购买及租用、维修等）也大同小异。这些都是在模仿中将这些功能和手段做成了行业入局的标准。
现阶段，复制或模仿的跟随战略或许是快狗打车最稳妥也最省钱的方式。但是对手在货运生态和闭环上的创新探索，快狗已经掉队，甚至连模仿的资本还没有准备好。
独角兽头衔加身的货拉拉已在尝试开辟新的利润增长点，背后是过半的市占率和F轮的融资，其要挖掘“人、车、货、路、仓”各环节增长的可能性，这里面就包括需要挥金如土的造车。
对于货拉拉造车的传闻，有业内专家认为，货拉拉对司机自带车辆或三方租赁公司，对车辆缺乏控制力，在短途货运领域，难以形成壁垒，另外单纯靠会员费、抽佣获利，令其利润增长点单薄。货拉拉下场造车将有效提升其核心竞争力，是势在必行之举。
手机之后的制造业风口非造车莫属，传统企业跨界造车、互联网企业造车都已成常态，汽车行业本身有完善的盈利模式。加上出行、货运本身对车辆有一定的要求，定制车辆的需求也是真实存在和被验证过了：滴滴在2020年联手比亚迪推出电动汽车D1用于网约车业务。
愿景是成“全球最大的一站式出行平台”滴滴，显然也按耐不住了，有消息称滴滴成立内部代号为“达芬奇”的造车项目，同时也正逐步招聘汽车相关研发人员。在出行领域拔得头筹之后，滴滴在货运领域的扩展也十分迅速，顺势取代快狗位居第二，若不因数据安全问题而被限制，其是否能挑战货拉拉的霸主地位还未可知。
当然货拉拉也没有坐以待毙，旗下网约车平台“小拉出行”上线运营，在全国各地大规模开城，招募司机，套路及玩法与货拉拉一脉相承。至此，第一名和第二名已经开始了全面对垒：从货运到出行到造车。最后发现，滴滴和货拉拉已经互为对手。
作为行业第三的快狗，在造车、出行等高纬度对抗已无模仿的实力和资金，如何在巨头的竞争中活下来并渔翁得利才是当下该去考虑的。
快狗并非在争夺“同城货运第一股”的光环，而是不得不走的一招棋，而且至关重要。虽然“数字货运第一股”的满帮集团在美股上市后，从22.5美元的开盘价跌至现在的5.9美元。但对于持续多年巨亏且融资仅3.68亿美元的快狗来说，IPO还是最优解。
据招股书显示，与群雄纷争攻城略地的国内市场相比，快狗打车企业服务业务的海外市场数据表现亮眼。
快狗打车企业服务业务海外数据
无论是月活跃用户还是订单量以及交易总额，从2018年开始一直呈稳步增长的态势，而且在2021年完成对中国内地市场的全方位超越。或许发展海外市场的倡议化路线，能够帮助快狗打车更从容地面对竞争，并走得更远。
作为同城物流的重要参与方，自带/租赁车辆的司机们，与平台依旧是又爱又恨的迷离关系。
如何保持司机的忠诚度，永远是摆在平台运营者面前的一道难题。
声明：本文内容仅代表作者个人观点，与本站立场无关。如有内容侵犯您的合法权益，请及时与我们联系，我们将第一时间安排处理
【百科释义】
“预计至少在2022年、2023年和2024年之前将继续产生亏损。“快狗打车再次向IPO发起冲击。仅2018-2021年四年亏损就达28亿元，血淋淋的上市只为输血。号称国内第三大线上同城物流平台，市场份额只有3.2%，这是因为采用了“更激进的策略”。上市不是终点，不上市可能是终点。
补贴的尽头是佣金
“我们平台服务的流动性在很大程度上取决于我们的佣金率。”
补贴和价格战，作为标配，总会出现在互联网行业。线上同城物流也是无法避免的，尤其是滴滴货运进入市场后。作为出行巨头，滴滴很好地发挥了“以钱换市场”的策略，成功击退了快的与优步的合并。这对于一个打车快的狗来说真的很痛苦。
对于货主来说，下单前比价是很正常的。毕竟这个习惯也是各个平台旷日持久的营销对抗的体现。而司机是以“多赚钱”来选择服务平台的。在线城市物流也完美再现了自行车共享和在线出租车的“补贴-创新”路径。两头补贴的时代，是城市物流司机的黄金时代:多活，少干，低提成。
但平台毕竟是盈利的，补贴的停止只会发生在市场格局稳定(独占/平衡)之后。当货拉拉以52.8%的市场份额排名第一的时候，其余参与者想要挑战的话成本会很高，更何况它还握着8轮总计25亿美元的融资。即使有补贴，性质也不一样。毕竟用货拉拉叫搬家拉货，用滴滴叫打车都是日常习惯，说明这些产品抓住了用户的心智。
对于快狗出租车司机来说，补贴可以争夺部分市场，但不可持续。补贴的前提资金，在快狗打车IPO之前，只筹集了3轮共计美元。与其对手相比，还是有不小的差距。
同行容易出现几十亿美金的融资，让快狗打车。三轮融资总额不到十亿美元。Sky-check显示，货运拉拉去年1月的F轮融资高达15亿美元；全面上市前两轮战略融资均在17亿美元以上(中石化投资金额未披露)；滴滴货运也在去年1月完成了15亿美元的A轮融资。
快狗、货拉拉、满帮、滴滴货运融资
融资是外部输血，经营盈利是自我造血。快狗打车最主要的收入来源于相对传统的B端企业服务(56%)和以C端信息匹配为主的平台服务(39%)。不过最后司机的提成占了很大一部分，会员费也算是提成的一种(按次和按月付费的概念)。毫无疑问，提高佣金率是增加利润最直接有效的方法之一。快狗打车在招股书中坦言:“我们平台服务的流动性很大程度上取决于我们的佣金率。”
在中国，快狗打车的佣金率从2018年的5.8%增长到2021年的12%，四年翻了一倍多。同期毛利率从23%增长至36.6%。但即便如此，损失依然存在。
快狗打车佣金率变化图
依靠平台接单的司机越来越发现自己的钱越来越少。兼职司机接单也算是补贴家用，不会要求太高。但是全职司机的压力就完全不一样了，车辆损耗、油费、平台扣款、订单量、会员费、提成、偶尔的差评、交通罚款……平台和司机之间蜜月期的补贴，现在看来是要慢慢还的，补贴只是透支了你未来的提成。现在新司机加入就更难了。平台红利没享受到，复杂的费用一样多。
另据报道:但是2018-2019年是快狗历史上最丰富的时期，最多的时候有超过27万的活跃司机。但到2021年9月，快狗的活跃司机只有16.5万人。3年时间，超过11万现役司机离开快狗。
命运交给对手
“我们未来的业绩和前景在很大程度上取决于我们与同行有效竞争的能力，尤其是那些市场份额超过我们的主要竞争对手。”
连续亏损、缺钱、对手太强的快狗打车，只能坦然说出上面那句话。在商业竞争中，经常会提到“第二名没人记得”这句话，甚至有人讽刺说“第一名和第二名打起来，然后第三名就没了”。或许这就是快狗打车的情况，也是快狗打车急于上市的原因之一。58同城私有化后，分拆业务中的安居客和天鹅家居的IPO相继搁浅，两次冲击IPO的快狗可以算是承载了姚劲波的希望。
打车的时候狗真的很难喊出“我的人生我做主”。2020新年啦啦以54.7%的市场份额位居行业第一，快狗打车市场以5.5%的市场份额位居第二。一年后的2021年，第二名及其市场份额被滴滴货运取代，快狗跌至第三名，仅有3.2%，而滴滴货运在2020年6月宣布进入市场。一年半，包括滴滴被审查无法注册时，快狗采取的“更激进的策略”所获得的市场份额。
快狗打车平台服务业务历年活跃用户。
mainland China狗打车的月活跃用户三年流失34%，2021年只有45.6万。再加上财大气粗的滴滴货运对司机的补贴，以及滴滴拥有的约1600万日活用户的货运需求的转化，真的让快狗打车无力还手。由于滴滴在网络安全审查期间下架和暂停注册，快狗获得了喘息的机会，增加了相关营销费用来抢夺用户和市场。补贴金额从之前的平均1元提高到6元，中国大陆地区的主要经营指标也呈现出积极的趋势。
截至2021年10月，货运拉拉的月司机和月用户分别达到66万和840万。
基于以往的经验，快狗打车也在招股书中明确表示，其数据安全问题符合要求。但今年2月，快狗打车、滴滴货运、货拉拉被上海交委执法总队约谈，要求对注册车辆进行全面审核，确保车辆人员信息的真实性。此前，工信部举报快狗打车APP涉及非法收集个人信息等侵犯用户权益的行为。
从行业的双子星，到今天的霸主。货运拉拉和快狗打车背后有一系列背景对手:滴滴货运、顺丰同程、美团涿鹿、满帮、富友…
月活跃用户和月活跃司机的下降对于快狗打车来说是非常不好的趋势，两者的维护和提升都需要巨大的成本。就像天平的两端，可以互相成就，也可以互相毁灭，也是招股书中产生飞轮效应的“司机-托运人”网络的基础。
为了增加用户和司机数量，提升活跃度和忠诚度，快狗打车在销售和营销活动上投入了大量资金，以推广品牌，加深与用户的关系。2018年至2021年，销售和营销费用分别为5.2亿元、2.96亿元、1.95亿元和3.35亿元，占总收入的比例分别为115.7%、54.0%、36.7%和50.7%。尤其是2018年，其占比高达115.7%，但同样的效果也很直接。2018年国内活跃用户数近70万，是这四年的峰值。
数据的增长需要持续的大量资金投入。另一方面，竞争对手不缺钱，快狗打车不上市融资，行动会受到制约。
虽然快购打车在招股书中表示，2026年中国同城物流市场规模有望达到2.3万亿，但线上同城物流渗透率有望从2021年的4.5%提升至2026年的19.8%。欣欣向荣的景象。
国内同城物流市场规模。
但对于越玩越滑的人来说，他们不是想瓜分而是想全拿，从货代和滴滴各自向对手伸出手就可以看出来。
无法持续的模仿游戏
“自成立以来，我们已经出现了重大亏损，短期内可能无法盈利。”
从2013年到2018年，卡车司机和快狗被视为棋逢对手，他们占据了大约80%的市场份额。车型、客户、市场高度重合。快狗打车依托58同城的信息资源优势，同时与香港起家的货运打车平台GOGOVAN合并，发展迅速。2021年，其在香港的市场份额为50.9%(交易额9800万美元)，超过了同年在此起步的货拉拉(18.5%)。
快狗打车在香港的市场份额
在操作上，补贴、土地推广、广告相互竞争，相互借鉴。收入渠道方面，佣金、会员费、平台押金、信息费、企业服务费、服务商佣金(加油卡、经销商车辆购买、租赁、保养等。)都差不多。这些功能和手段在模仿中被做成行业进入的标准。
目前，复制或模仿以下策略可能是用快狗打车最安全、最便宜的方式。而竞争对手在货运生态和闭环上的创新探索，快狗已经落后了，连模仿资本都没准备好。
有独角兽称号的货拉拉一直在努力开拓新的利润增长点，背后是超过一半的市场份额和F轮融资。要挖掘“人、车、货、路、仓”各方面增长的可能性，包括造车需要花钱。
有业内专家认为，货车司机自带车辆或三方租赁公司，对车辆缺乏控制。在短途货运领域，很难形成壁垒。此外，他们只靠会员费和佣金盈利，这使得他们的利润增长点很薄。货代公司下一阶段的造车工作势在必行，这将有效提升其核心竞争力。
之后手机的制造趋势就是造车。传统企业跨界造车，互联网企业造车，已经成为常态。汽车行业本身就有完善的盈利模式。此外，出行和货运本身对车辆有一定的要求，对定制车辆的需求也是真实存在并得到验证的:滴滴在2020年联手比亚迪推出电动车D1，用于网约车服务。
愿景是成为“全球最大的一站式出行平台”的滴滴，显然受不了。据悉，滴滴已经成立了内部代号为“达芬奇”的造车项目，也在逐步招募汽车相关的RD人员。在拿下出行领域第一后，滴滴在货运领域也迅速扩张，顺势取代快狗位居第二。如果不是受到数据安全问题的制约，能否挑战货运拉拉的霸主地位还未可知。
当然，货拉拉也没坐以待毙。旗下网约车平台“小拉出行”投入运营，在全国各地大规模开城招募司机。套路和玩法和货拉拉一脉相承。至此，第一名和第二名开始了全面对决:从货运到出行再到造车。最后，滴滴和拉拉成了对手。
作为业内第三快的狗，在造车、出行等高纬度领域没有实力和资金去模仿。如何在巨头的竞争中生存，并从渔翁得利，是目前考虑的问题。
快狗不是为了争夺“同城货运第一”的光环，而是不得不走的一步棋，而且很关键。虽然“数字货运第一股”满邦集团在美股上市后，从开盘价22.50美元跌至现在的5.90美元。然而，对于连续多年巨亏、仅融资3.68亿美元的快狗来说，IPO是最好的解决方案。
招股书显示，快狗出租车公司服务业务的海外市场数据，相对于很多人都在攻城略地的国内市场而言，表现突出。
快狗打车企业服务业务海外数据
无论是月活跃用户、订单量、总交易量，2018年以来都在稳步增长，2021年将全方位超越中国大陆市场。或许开拓海外市场的主动路线可以帮助快狗打车更从容地面对竞争，走得更远。
作为同城物流的重要参与者，自带/租赁车辆的司机对平台依然是又爱又恨。
如何留住司机的忠诚度，一直是平台运营者的难题。
声明:本文内容仅代表作者个人观点，与本站立场无关。如有内容侵犯您的合法权益，请及时联系我们，我们将尽快安排处理。
