豪华品牌的中大型C级车大多强调以乘坐舒适为主，但商用车的智力L7是主力运动和技术。
教授以前通过地点、城市和高速试驾对L7有基本的了解，感兴趣的朋友可以回顾以前的[文章]，这次重点体验山路和技术的一部分也可以弥补上次的遗憾。
L7这次辅助驾驶的升级比几个月前试驾的那个版本大得多。硬件通过12个超声波雷达、11个高清摄像头、5个毫米波雷达和2个高精度定位装置检测了周围环境。
全速域自适应巡航，系统跟踪能力好。方向盘不需要经常修改。像老司机一样，开车相似、曲率大的进入也能正常工作。(阿尔伯特爱因斯坦)。
灯车道变更、家庭税预测、撤离车等三项是此次新增的功能。过去的自动变道都要远离后方来的车才能运行，按照保守的逻辑，在实际道路上的可用性不高。
但是L7在变道的时候，即使车靠近后方一点，也不会影响别人，可以果断变道。如果在变道过程中需要人为干预，旋转角度会自行根据车速进行调整，不会乱动。
如果检测到前侧车道上的差压线，预测有可能发生变道，此时L7不会等到前侧车变成前侧，而是提前加油，准备减速，最后只能紧急刹车，影响顺性。
通常我们在超过卡车、公交车等大车的时候，为了安全通过，自然会拉横街。L7也像是从人类的思维角度操作汽车，以便提前到另一边，创造尽可能大的空间。
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L7的仪表盘上会显示前车是否有压线和多大的一台车，就连三轮车也能识别得出来，跟实际路况的画面是比较接近的，观察起来更加直观。
稍有可惜的是高速领航功能目前还没有开通，激光雷达需要后期在车顶两边进行加装，之后就可以实现城市领航，导航输入目的地基本能通过自动驾驶辅助到达。
虽然上次场地试驾已经充分地体验到L7弹射起步、绕桩、急刹等动态极限的专项能力，但跑山显然能更贴近日常激烈驾驶的感受，考验整台车运动的综合表现，毕竟不是谁都会把一台轴距3.1米的车开上赛道。
L7提供了运动、标准、经济、自定义4种驾驶模式，动力、刹车踏板力度、转向、悬架都可以单独调整来搭配，减震器的软硬也可以自适应，当然还有隐藏的极限省电和超跑模式。
由威廉姆斯团队调校的底盘偏硬朗，就算把减震调到最软也比同级大多数车的路感明显，符合运动轿车的定位。
这种硬不是廉价没质感的，高速行驶在不平的水泥路上，悬挂高效的滤震带有韧劲，是一副高级运动底盘的表现。
标准和经济模式下的软硬区别没有运动模式来得大，弹簧在弯道里的支撑充分，车尾很安分也没有推头的趋势，四驱在攻弯时给人很强的信心。
车身跑起来没有累赘感，不像是一台2.3重的大车，相信是后轮转向保留了灵活性。
不同模式下转向、动力、刹车的区别都比较大。经济模式下单手打方向盘很轻松，标准和运动转向会明显比一般的车变得更重。
运动模式电门踩过一半后能感觉到前电机开始参与加速，刹车初段的力来得非常早，日常开会过于灵敏。
超跑模式的动力输出会更狂暴一些，伴随着V8引擎带换挡的模拟声浪，屏幕下降以腾出最佳的驾驶视野，并显示了功率曲线、G值、前后轴动力分配、计时表等信息，战斗气息十足。
总的来说，L7运动方面的参数规格高，配合深厚的调校功力，在山路中不需要太多驾驶技巧就能轻松跑得很快，真正把门槛降低让更多人体会到驾驶快感。
L7的M字型大灯和充当尾翼的尾灯具有很高辨识度，并内置了DLP可编程数字投影灯光技术和ISC智能交互大灯功能。
DLP可以通过车机预设的动态主题和手写、语音的方式，在墙或地上以260万的像素投影出来。比如在地上设置斑马线让行人通过、在墙上播放动画或写字画画等。
ISC可以显示图案和文字信息，比如爱心、竖大拇指、告诉行人先行、提醒后方车辆注意行人等。这些功能要在高合HiPhi X和奥迪A8等贵车上才会有。
虽然L7车顶有凸起的升降摄像头，但通过流线型的轿跑车身和多处细节优化，让风阻系数降低到了仅有0.21Cd，几乎达到了跟奔驰EQS一样的量产车最强水准。
轮胎规格采用了前245/40、后275/35的前窄后宽设计，与跑车相同在同级中属于罕见。
内饰有两块26.3和12.3英寸的升降屏幕，下方有一块12.8英寸的OLED悬浮式屏幕，集成了空调、驾驶模式、设置导航路径等所有常用调节，不用伸手到前面的屏幕去调，区域分工明确。
无线充电板在感应到手机之后会自动下降来加固，既美观又有仪式感，眼镜盒被设置在了中控台下的储物格里。
方向盘、车窗按键等都使用了带震动反馈的触控形式，电镀颜色造型科幻。前排座椅的按摩力度比不少车要强，半苯胺真皮材质在40度的大热天下不开座椅通风也很透气，顶棚用的是翻毛皮的面料。
后排座椅比前排要柔软，虽然腿部和尾箱空间没有5系这种加长车型那么大，但比奥迪A5这种同样是轿跑定位的车型要好不少。
通过第二次试驾，教授对智己L7有了更全面和深刻的了解，其吸引的是要求高品质体验，同时又对驾驶有追求的人。且L7顶配只要宝马3系的价格，这很难不让手持预算又希望个性的用户去深入了解这台C级车。
