1989年雷克萨斯登陆美国时，只有ES和LS两种车型，分别是小型、大中型、家族中的一辆车急缺。当时，为了更快地抢占美国重型车市场，两年后在日本市场发售的丰田阿里斯托变身为美国市场的次界——GS。
从第一代雷克萨斯GS来看，其外观比现在一般，但在90年代，它是同等级最漂亮的车型，彻底击败了第四代奔驰E级和当时的宝马5系。
到目前为止，2016年200t F SPORT
雷克萨斯品牌比宝马奔驰起步晚，但在豪华汽车市场上也有独特的一面。与任何一代雷克萨斯GS相比，其颜值肯定是卓越的。而且，怎么看也不觉得生气。特别是此次教授试驾的GS 200t F SPORT版本，行人的返回率接近爆炸。
官方指导价格：49.9万韩元
严格来说，这一代GS属于第四代中期改造，同样采用纺锤型进气格栅，前大灯采用分离型设计，“L”型周行车灯非常锋利，同时响应新的尾灯形状。
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该车的内饰在改款之后变化不大，整体的按键和音量旋钮都特别有质感，旋钮的手感就如音响的旋钮一样，阻尼感非常好。
仪表盘设计与IS和RC一样，但无法像RC和LFA一样左右移动，比较可惜，但是科技感满满。
在操控中控台上的多媒体时，雷克萨斯GS有着与其他品牌更容易操控的滑杆，它的灵敏度足够媲美电脑的鼠标，且反应迅速，用户体验非常好。
在教授驾驶的这个GS 200t F SPORT的版本里，主驾驶位的座椅配置相当高级，该版本为我们配备了运动型座椅，还支持座椅16向调节，分别能够调节腰部支撑和腰部包裹，座椅坐垫的长短（有点像腿托）等等，而且在你调节该座椅的前后位置的时候，调节的按键质感十分好，在往前推动按钮调节座椅往前时，当你调节结束后，该座椅还会缓缓地继续向前移动几毫米来缓冲，整个过程不生硬，可能这就是人们所说的老丰田的“油腻感”了吧。同时，该前排主副驾驶座都支持座椅加热和通风。
作为一辆中大型车，雷克萨斯GS的后腿部空间其实不算非常充裕，但是也不会顶到腿，同时后排的储物空间还很多，在中央扶手放倒之后可以开启杯架和储物格。
同时我们还能从这里往后备箱处拿物品。
由于该车采用的是前置后驱的驱动方式，所以后排中间凸起较高，中间坐人的话腿可能得委屈一下了。
当丰田研究出8AR-FTS这款2.0T L4涡轮增压发动机时，很多之前搭载2.5L V6发动机的车型都被替换掉了，其中包括IS，就算是GS也不例外，所以以前的GS250也没了，现在汽油版本只有2.0T涡轮增压版本，混动车型则有2.5L和3.5L两种排量。
这款2.0T发动机覆盖的车型很多，其中包括丰田汉兰达，丰田皇冠，雷克萨斯IS，雷克萨斯RC，雷克萨斯GS等等。搭载于雷克萨斯GS上的这台，最大马力245匹，峰值扭矩350牛米（这个参数可以说与竞品宝马528Li一样的），匹配8速手自一体变速器。在动力上，无论是马力还是扭矩都要比老款的2.5L V6自吸发动机强劲很多。
这款2.0T+8AT的动力总成在之前教授试驾RC 200t F SPORT就有所了解，即使拥有2.0T的强劲动力，它也不会和德系车那么激进和富有推背感，无论是丰田还是雷家的车，即便你调至SPORT+模式，在一脚油门踩下去时，加速感还是慢慢来，并不是说它提速慢，而是它不会产生涡轮刚介入时的那种强推背感。
一直以豪华和舒适安静定位的雷克萨斯，即使是加速，也是以超平顺和超舒适的状态进行，并不会有着突然很吵的发动机噪音，并不会有着突然而来的推背感，这时让教授想起了以前雷克萨斯LS上市时的一张图。
教授在一次开着GS进一些人流密集的小路时，因为前方人流众多，我只能慢慢跟在后面，跟了好一会前方的人们还没察觉后方有车，因为这辆车无论是怠速还是低速跟车时，都十分安静，就如同引擎盖上的酒杯一样，一杯未倒。
其他方面，雷克萨斯GS由于采用后驱的驱动方式，再辅以精准转向系统，在整个驾驶的过程中，你可以很随心所欲地在高速路上变线超车，方向盘的指向性让你很有信心，但它的操控感要略逊于阿尔法罗密欧Giulia或者宝马3系，估计这和车长轴距有关，毕竟Giulia和3系都要比GS小一号车身。
在悬架上，它搭载前双叉臂式独立悬架，后多连杆独立悬架。这次教授试驾的GS 200t F SPORT底盘比普通版的2.0T车型多了个AVS适应式可调悬架。它能够为车身提供更好的支撑性，但是在经过一些减速带时，车辆悬挂的动作反馈还是略显生硬，质感相对比较一般。
总结
从GS在整个雷克萨斯家族里的定位来说，它集成了IS的运动型，又拥有销量王ES的舒适性，在更换2.0T发动机后，它比旧款GS 250 F SPORT要便宜6万以上，且配置更为丰富。定位于中大型轿车的它，肯定能满足你的生活需求。
