几天前，特斯拉CEO马斯克(Tesla CEO)参加了在加拿大温哥华举行的TED2022会议，并结束了长达50多分钟的采访。马斯克谈论了耗资100亿美元收购Twitter的太空计划，很少提及特斯拉自动驾驶项目FSD的进展。
他主张，包括自己在内的超过10万名司机参加FSD测试计划，今年可以实现FSD的L4级自动驾驶。
几乎与此同时，宝马宣布了自己的新电动旗舰i7，但仍表示只能支持L2，并支持后续L3。
在与朋友谈论这一点时，他说，有着100年造车历史的传统车企有一种错觉，认为自动驾驶似乎不如新势力。
这其实并不完全是错觉。根据目前的情况，新势力在自动驾驶的技术攀登方面确实做得更好。事情的真相到底怎么样？功夫车带大家一起看一看。
(1)传统车企是否更严谨？真的不一定。
网上经常有人说，传统汽车企业的自动驾驶技术发展缓慢的原因是验证过于严格。新势力没有这种烦恼。特斯拉、威来都推出了半成品，所以好像有点进步。传统汽车企业不是做不到，而是不屑于这样做。这种说法相当有市场。
实际上，传统汽车企业在新技术的推广上也非常激进。当年涡轮增压发动机刚流行的时候，问题也一样多，后面的双离合变速箱也一样是广大用户的招募。胜国6后，最近一批车出现颗粒捕捉器堵塞问题，大部分原因是国内市场使用了验证不足的临时方案，最终用户支付了钱。
在自动驾驶领域，传统车企也从未做到过“礼貌”。最早普及L2级自动驾驶技术的大多属于传统车企，可以实现适应性巡航控制功能和车道保持辅助功能，在紧急情况下可以主动制动。
虽然功能不多，但早期传统车企在宣传中特别喜欢宣传他们的AEB紧急刹车技术，但实际效果真的很糟糕。如果出现问题，完全无法停止，或者过度反应导致驾驶体验下降。这个问题到目前为止还没有得到很好的解决，但早在10年前就被汽车企业大力宣传为卖点。因此，他们的任何技术都将得到充分验证和推广，这不符合实际情况。
更何况今天的L2级自动驾驶被定义为组合驾驶辅助，直到L3才被称为有条件自动驾驶，L4是高度自动驾驶。L3自动驾驶法规迟迟未能确立的情况下，车企本身实际上没有任何责任。实际上，这是提供用户选择是否使用的功能的问题。
所以传统汽车企业确实输掉了这场比赛。这种情况与他们的连道体制密切相关。
(2)Mobili和英伟达之间的战斗是自动驾驶技术路线的缩影吗？
不久前功夫汽车提到了国内汽车企业纷纷采用英伟达自动驾驶芯片的问题。不仅比亚迪这样的鳄鱼入境了，李尚、韦莱这样的新势力也决定转向英伟达。近20年来，在自动驾驶领域占据了70%的市长/市场份额，以色列Mobile YE成为最大的输家，市场正在蚕食。
英伟达作为后期，能够把前浪拍在沙滩上，这在很大程度上依赖于计算力、正义之外更灵活的市长/市场战略。
像Mobileye和Bosse这样的传统企业更喜欢能适应更多车型的简单方案。例如，博世的AEB方案由博世提供的前置毫米波雷达和控制系统组成，优点是成本足够低，而且确实可以发挥一定的作用。
但缺点也非常明显，那就是缺乏个性化适配，供给A家是这一套，供给B家也是这一套。
而理想汽车，则采用的是毫米波雷达加视觉观察的方案，经过了一系列的验证，它的整个AEB完成度就高了很多，甚至还拿了AEB测试的榜首。
再比如所有的传统车企都在恪守的L2，拿的也是Mobileye们直接给的“黑匣子”。厂家不用管里面是什么，反正不管是什么车，不管驾驶人操作习惯如何，它提供的功能都是一样的。那特斯拉是怎么干的呢？它的FSD系统并不属于L2或者L3或者L4，而是有全部的L2功能，有大部分的L3功能，还有极少部分的L4功能。它的逻辑也很简单，淡化这个层级的意义，让用户尽量好用就行了。
而英伟达所担任的角色，则是一个核心芯片的提供者，保证整个系统的算力。让各大车企自己去标定、去测试，因此理想与小鹏的方案大不一样，蔚来则是另外的套路，但整个开起来，确实比传统车企做得更好。这个大家去试驾一下，自然就更加一目了然。
说白了，新势力们是真的在研发、在标定，在琢磨用什么样的方案能取得更好的效果。而传统车企所谓的多年造车经验，其实是在整合供应商的资源，A家的传感器加B家的芯片再加C家的ECU，再或者直接从Mobileye买一整套。而这些供应商，也不可能做得尽善尽美，如果它们真的能搞定，不是早就自己造车了。
就跟以前合资品牌嘲笑自主品牌一样，“弯道超车”不仅难度高，也不安全。如今其实是部分新势力走在了传统车企的前面，因为它们是实打实自己在研发、测试，而传统车企还在摸着博世们过河。
（2）成本暴涨，纯视觉方案将成为最终主流？
目前国际上的主流自动驾驶解决方案，主要分为四种，纯视觉方案、高感知方案、高精地图方案以及V2X无线通信技术方案，它们其实是代表了四种不同的流派。
纯视觉方案的逻辑很简单，人类没有什么特殊的感知能力，驾驶时的所有信息都来自于视觉感知。因此理论上车辆只需要摄像头就行了，它甚至已经比普通人类开得更远、更清，理论上通过摄像头和一套模拟人类视觉的神经网络，就能够实现自动驾驶了。但理论归理论，目前的实现难度依然高。
而高感知方案则是通过摄像头看和高性能的雷达感知，从而避开周边的障碍物，理论上传感器的能力无限强大的话，这种方案也能实现自动驾驶；高精地图是将路面信息全部细化，目前涵盖范围还比较窄，V2X则强调所有车辆都入网，那大家就互相知道对方在哪了，自然就不会出问题了。
本来这几条路线都是各玩各的，尤其是在之前市场上资金极为充沛的时候，更是相得益彰。但随着经济下行、新势力融资困难和原材料价格猛涨，以前玩激光雷达的那些车企纷纷表示不玩了，各大地图厂商的高精地图也进展渺渺，V2X更是慢慢没听说了。成本最低、上限最高的纯视觉方案，似乎已经成为了主流。而传统车企在这方面的技术积累，似乎又一次落在了新势力的后面。
（3）功夫拍案
现如今，传统车企的自动驾驶表现，确实还比不过新势力车企。究其原因，还在于传统车企的技术多靠“整合”，通过各级供应商提供标准化的方案。而供应商们为了适配更多的客户，必然会采用相对保守的方案，效果也确实不值一提。就像高通造芯片再专业，也永远赶不上苹果，因为一个是个性化定制，另一个是通用的方案。
而当前自动驾驶供应商的水准，离高通还差得非常远。如果满足于博世们提供的“低保”方案，传统车企的技术进步恐怕一直会这么慢。
