【百科解读】

2021年,保时捷克服芯片短缺、疫情冲击、行业竞争格局变化等等“不确定”,以“笃定”的进展在中国市场收获了佳绩,其全年销量达到95671辆,同比增长8%;其中,电气化车型新车交付量占比达到18%。

成绩的取得,是源于保时捷不断迭代、优化产品阵容输送活力;同时,保时捷在终端市场的布局也是愈发根深蒂固;此外,其还在积极探索数字化、多元化的突破;再有,对于可持续进展的践行,保时捷也是自始至终。

2021年,中国以95671辆新车交付量连续第七年成为保时捷全球最大单一市场;2021年,保时捷电气化车型新车交付量占比达到18%;截至去年底,保时捷在华销售网点达140家;去年1月,保时捷中国数字化部门成为一家独立运营的公司,开启品牌在华数字生态建设的主要里程碑……

昨日(2月22日),保时捷在2022中国媒体沟通会上发布了2021年取得的一系列佳绩,这也成为庆祝其进入中国内地20周年的最佳礼物。

具体来看,2021年,保时捷克服芯片短缺、疫情冲击、行业竞争格局变化等等“不确定”,以“笃定”的进展在中国市场收获了佳绩,其全年销量达到95671 辆,同比增长8%。

成绩的取得,是源于保时捷不断迭代、优化产品阵容输送活力。其中,保时捷SUV车型持续蝉联中国市场最畅销车型;中大型豪华SUV Cayenne与时尚先锋Macan的销量表现并驾齐驱;豪华轿车Panamera市场需求依然旺盛,新车交付量同比增长26%;超级跑车911同比增长67%,连续两年实现双位数增长;718更是收获了年轻消费者的爱,销量劲增74%;此外,保时捷首款纯电动跑车Taycan在2021年创下了7315辆的交付纪录。

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信息不对称（asymmetric information），是指在市场经济活动中，各类人员对有关信息的了解存在差异，导致信息掌握充分的一方，往往处于比较有利的地位。最典型的案例就是在二手车市场上，卖家对于所卖车辆的了解，要比买家多。

这个理论已经提出近半个世纪，并从经济学领域蔓延开来，渗入人们生活的每一个角落。

随着互联网信息时代的到来，很多人以为，信息不对称的情况已经消除。

但即便移动互联网，也并不可能消除信息不对称，甚至对此没有多大缓解。抛开传统信息经济学理论，除了每个人信息获取能力不同、信息爆炸以外，还有一个更基础的真相：心理上的“懒惰”或不愿意相信——人们总是倾向愿意相信自己认为的事。

例如，很多人并不知道长期以来美国新车销量靠前的并不是轿车、SUV，而是皮卡。2020年，美国新车销量排名前三均为皮卡，前十中有一半是皮卡。这样的信息在互联网上获取并不难，但大多数人还是不知道。

再比如，如今在美国，起亚和丰田相比，产品实际价格是持平的，而在海外市场部分车型的定位，起亚比现代以及丰田更高。

你所不知道的起亚

本来，起亚已经不是那个起亚。只不过对大多数中国消费者来说，信息依旧是不对称的。

事实上，现代起亚已是全球销量前5汽车集团的常客：2020年全年销量全球第4，今年前3季度全球销量第3，仅次于丰田和大众。而在新能源领域，今年现代起亚全球电动车销量同样也位列第３。

今年9月，现代起亚在欧洲的销量已超越丰田，成为第一大非本土汽车企业。如果排除在中国市场的份额，现代起亚在全球其他市场的累计销量，同样也已完成了对大众的赶超。这代表着他们已经稳步进入全球汽车集团第一梯队之中。

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财联社（北京，记者 刘阳）讯，当日系品牌2月在华整体零售份额同比增长1.6个百分点时，马自达中国却在当月收获了同比下滑23.78%的惨淡表现。不仅如此，在其全新SUV车型CX-60 3月9日的全球公布中，中国市场再次被“遗忘”。

当作马自达去年10月公布的大型SUV产品组合计划的首款车型，CX-60首站将登陆欧洲市场，其后，日规版的CX-60将在今年4月初推出。

这已不是马自达首次在全球首发车型中“遗漏”中国。今年1月，马自达曾官宣，去年11月在美国首发的全新马自达CX-50跨界SUV，将率先在在其位于美国阿拉巴马州亨茨维尔的新马自达-丰田合资工厂MTMUS投产。彼时，马自达表示，将进一步加强其在美国这一马自达最主要的市场的销售区域，包括升级经销商体系、引入销售金融和改革销售运营等措施。

马自达的大型SUV产品组合计划共包括将于2022年至2023年间推出的CX-60、CX-70、CX-80 和CX-90四款车型，售价区间高于CX-50和当前在售的CX-5。然而，在这一旨在提升整体品牌形象和获取更高利润的产品计划中，马自达却只字未提中国市场——根据规划，CX-60将率先在欧洲和日本市场投放，CX-70在北美、CX-80在欧洲和日本、CX-90则为北美市场。

单从体量上看，美国为马自达全球最大的单一市场，欧洲排名第二，中国则以微弱优势领先其所在的日本本土市场，位居第三。数据显示，2021年，马自达全球销量1,287,548万辆，同比增长3.6%；中国为其当年唯一负增长的单一市场，全年累计销量仅183,953辆，同比下滑14.3%。在全球市场份额中，中国市场销量仅占马自达全球销量的14.28%，略高于日本本土市场的12.21%。

显然，马自达的重心并不在中国市场，这从其在中国市场的“低调”行事风格上也可见一斑。3月4日，马自达总部发布了一系列主要人事变动，其中，前马自达中国事业部总经理Takashi Sumioka与现任长安马自达总裁Toru Nakajima完成对调，后者同时升任马自达中国业务执行官，该任命于今年4月1日生效。然而，这一涉及中国市场的主要人事变更，无论是马自达中国，抑或其在华合资公司长安马自达却未做任何披露。

“目前没有任何人事变动的信息，以长安马自达公告为准。”马自达中国方面表示。

新长安马自达在去年8月由一汽马自达和长安马自达合并而来，其本意是更为聚焦中国业务，便于统一管理和资源调配。不过，从市场表现来看，马自达的这一初衷并未实现。数据显示，长安马自达去年9月销量16428辆，在录得南北马自达合并后单月销量第二表现后便一路下滑，至今年2月，仅8047辆，同比下降23.78%。而从更长时间跨度看，马自达曾于2017年在华收获了逾30万辆的销售业绩，但此后逐年回落，至2021年全年在华销量18.39万辆，五年间跌幅超40%。

不仅在传统燃油车市场马自达已经掉队，在全面转型的电动化进程中，其同样摇摆不定。去年6月，马自达曾公布面向2030年的新技术和产品策略。在这一产品策略中，SKYACTIV内燃机技术被置于了主要位置，而在电动化方面，马自达仅计划至2025年推出5款混合动力车型、5款插电式混合动力车型和3款纯电车型。此外，马自达计划到2030年纯电车型销量占比为25%。

在行业人士看来，马自达的这一计划不仅进程缓慢，且纯电产品过于单薄。“以目前马自达在中国市场的表现，和其未来的产品规划，马自达或将在中国市场进一步滑落。”

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去年的广州车展上，捷达

VS7(参数|图片)两周年定制版车型首发亮相，引发现场车友关注。近两年，捷达品牌凭借着自身独特的优势，已经逐渐成长为很多国内汽车消费者的＂新宠＂。捷达品牌，坚持创新，为满足用户需求，推出了更款车型。今天，就让我们走进捷达，来看看捷达到底如何发展吧。

运动让捷达越走越远

捷达一直致力于体育营销，它通过与成都大运会的合作，为体育事业贡献自己一份热血的同时，积极拓展年轻人市场，让更多年轻人了解成都大运会的同时，了解到捷达品牌，让品牌在年轻人之间发酵。捷达通过赞助体育赛事的模式，让更多人理解它对青春和热血的认知。未来，捷达品牌将一如既往，进一步深化体育赛事营销，在以年轻群体为主的舞台上，捷达品牌将进一步破圈，通过运动实现跨圈曝光，提升捷达品牌曝光度，在“运动”这条道路上走得更远。

前瞻性无人能及

体育赛事以其风险可控、性价比高、曝光可靠等特点，一直是品牌营销的重点。在热门体育赛事中，捷达品牌通过体育和品牌的IP打造，不断强化捷达品牌形象，提升品牌话语权，让更多人认识捷达的同时，加强其在行业内的话语权。对市场有了解的人都知道，营销和产品是推动品牌推广的两辆马车，而创新营销可以不断提升品牌的影响力，但品牌的长远发展还是要回到产品本身。捷达能够在短期内获得如此傲人成就，与其超强的洞察力密不可分。成立3年以来，捷达充分了解年轻用户的口味能满足用户的个性化需求，在激烈竞争的时代脱颖而出，这前瞻性和魄力，无人能及！

让年轻人了解运动、了解捷达

捷达品牌销量一直在稳步攀升，2021年，捷达品牌累计新增销量，同比增长8.9%，2022年1月，捷达品牌在短短一个月内突破2万辆，再创佳绩。捷达销量的持续增长，让消费者充分感受到体育赛事的魅力，加深了消费者对品牌的认知。捷达是一个在竞争时代脱颖而出的犀利品牌，新品牌的营销核心与运动营销有着千丝万缕的联系，捷达品牌作为一个新的汽车品牌正处于发展阶段，它会经历什么？未来又会发展成什么样呢？尤其是在当前变幻莫测的汽车市场格局下，更要定位好自己的市场核心，然后在残酷的市场洪流中获得更多消费者的认可，同时打造用户专属的模式。所以，捷达在充分满足消费者的个性化需求下，让捷达品牌在中国市场更进一步发酵。这个战略模式也是捷达能够快速在市场站稳脚跟的重要因素。作为成都大运会官方合作伙伴之一，捷达在去年年底的时候，携手大运会主办方，在成都东安湖体育公园，将科技与灯光结合，打造了别样的灯光秀，为大运梦想加油，用先进的科技和智慧，让更多的年轻人了解大运会、了解捷达。

中型SUV市场的竞争从来都最为激烈，捷达作为“学霸选手”，后面众多竞争对手都在虎视眈眈，捷达必然也是感受到了深深的压力，才想方设法不断提高战斗力，不过对于消费者而言，这是好事，市场竞争越激烈，消费者将获利更多。

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曾经，汽车领域被认为是铁板一块，新企业很难能融入进去，比如自主品牌，经过几十年的发展，燃油车领域依然与合资品牌存在一定差距。随着新能源市场的崛起，新的赛道为新兴企业提供了进入市场的机会，造车新势力的发展势头很猛。

但新势力与老品牌相比，还是存在一定的差距。近几年，一汽-大众也开始全力进军新能源市场发展新能源，那么，一汽-大众有哪些优势？经过一年的发展，又取得了哪些成绩呢？

供应链完善，成本低优势

主机厂离不开供应商的支持，完善的供应商体系，意味着高品质以及更低的价格，一汽-大众的销量在中国市场始终位居前列，出货量大，供应商往往会以更低的价格优先供应，有了价格优势，产品竞争力当然会更强。

智能制造周期短，品质高

大众拥有百年的历史，一汽-大众在中国市场打拼了30多年，已经练就了深厚的内功，打下了坚实的基础。而反观发展时间比较短的造车新势力，短时间内则很难形成自己的生产体系，对供应商的依赖更强，整机的生产有时候也只能请人代工。

而一汽-大众则拥有多个生产基地，ID系列是由佛山MEB智慧工厂生产，这个佛山工厂的自动化程度很高，年产能超过60万辆。其中，装配线的自动化率达到80%、MEB焊装线自动化率85%、涂装车间自动化率近100%……先进的工厂，高效的管理，又有强悍的产能做支撑，产品的品质自然更高。

专业的纯电平台，专为新能源而生

MEB平台是专为纯电动车而生，并且拥有很强的兼容性和扩展性。同时，MEB平台还带来了更高的空间利用率，使ID.CROZZ拥有更大的轴距、更短的前后悬、无中央通道、更大的后排空间、更低的车内地板以及更舒适的座椅位置。

此外，MEB平台带来了更加智能化的体验，采用了全新的电子电器架构，这套E3架构，具有可升级、可扩展、可复用的特点，更具有运算能力强，传输速率快等多个优点，很好地满足了自动驾驶车联网以及现代移动出行的功能需求。

布局充电桩，充电无忧

除了上述的优势之外，一汽-大众在充电桩方面的布局同样出色。

为解决用户充电难的痛点，一汽-大众在家庭充电一体化服务、公共充电布局等领域进行了充电生态建设。截至2022年3月，充电桩覆盖城市三百多个，一汽大众超级APP中集成了29.1万根公共充电桩，专属开迈斯超级充电网络也已拥有超过6765个充电终端，实现了8个核心城市的5km覆盖，大大提升了用户的出行体验。

拥有良好的口碑，雄厚的资金，以及先进的生产平台和供应商体系，同时又在充电桩大力布局，以上这些优势都让一汽-大众虽然推出ID.CROZZ才仅仅一年的时间，但很快便取得了相当不错的成绩：在过去的一年里，ID.CROZZ累计销量45655台，2021年12月的单月交付量更是突破了8500辆。

未来，一汽-大众还将继续推出两款纯电产品，相信此次开门红，也更坚定了一汽-大众发展新能源的决心。

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中国经济网北京4月8日讯 据宝马集团今日发布的数据显示，一季度，共售出596907辆宝马、MINI和劳斯莱斯汽车，同比下降6.2%；其中纯电动宝马和MINI交付量达3.53万辆，同比增长149.2%。宝马集团表示，在今年强劲开局之后，东欧局势和中国因疫情停产带来的综合影响，掩盖了本季度的业务发展，不过公司总体上很好地吸收了这些不利因素。

企业供图

“我们的明确重点是提高电动出行能力。第一季度，我们进一步加快了从2021年以来的快速增长步伐，并完全有望在2022年实现雄心勃勃的纯电动车增长目标。”宝马集团负责客户、品牌和销售的管委会成员Pieter Nota表示。“全球范围对我们的情感和创新产品需求仍然很高，我们各种动力系统满足了所有客户的需求。由于强大的产品线，以及我们高度的灵活性和卓越运营，尽管全球环境充满挑战，但我们预计2022年全年的销售额将与去年持平。”Nota补充道。

宝马集团一季度能取得交付超过50万辆的成绩，离不开创新的产品线。其中，宝马4系融合了品牌标志性的驾驶乐趣和优雅运动，前三个月的销量达到27704辆，同比增长近一倍；BMW M系列总销量为39055辆，同比微增3.1%。

与此同时，宝马集团一季度在纯电动领域销量同比翻番，共向客户交付了35289辆纯电动宝马和MINI。尤其是宝马iX和宝马i4，这两款车将很快在全球市场上市，为电动车发展做出重大贡献。2022年，宝马集团的目标是，与去年相比纯电动汽车的销量再翻一番以上。

为此，宝马将加大BEV产品的投放速度。据悉，宝马集团年内在全球量产及试生产纯电动车型将达15款，覆盖约90%的细分市场。除了已经上市的创新BMW iX、创新BMW i4、全新BMW i3、BMW iX3等车型外，还包含BMW 5系、BMW 7系和BMW X1等系列的纯电车型。随着纯电动产品的增加，以及市场的需求增长，到2025年底，宝马集团计划累计交付200万辆纯电动车。

聚焦中国市场，一季度宝马成功交付208507辆BMW和MINI汽车，以及2990辆BMW Motorrad摩托车。其中纯电动车型销量在BMW iX、BMW i4、BMW iX3等车型的助推下，达到去年同期的三倍，显示出宝马推进电动化战略的强劲势头。

“电动化是宝马集团的首要重点之一。2022年集团计划将全球的纯电动汽车销量较2021年翻一番。我们在中国市场的一季度表现为实现这一目标打下良好基础；在经销商合作伙伴的共同努力下，我们将在接下来数月中进一步提速电动步伐。”宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐先生表示，“今年我们将在中国市场供应5款纯电动汽车。一周前，专门为中国市场量身打造的全新BMW i3刚刚发布，BMW i7也将很快迎来全球首发，宝马2022年的电动化攻势正如火如荼地展开。”

从2014年至今，宝马集团在华的新能源汽车销量已超过15万。配合新能源车业务的加速，宝马集团一直重视相关基础设施的协同发展。在中国，宝马通过与中国企业合作，积极拓展充电设施建设，方便消费者通过My BMW App应用软件方便快捷地找到附近的充电桩。

截止2022年2月底，BMW即时充电已动态链接超过38万根公共充电桩，其中包含超过20万根的直流快充桩，且全国约有5万根充电桩可提供即插即充服务；390余家BMW经销商充电站已覆盖全国超过120余个城市；BMW预约停车充电服务现已覆盖全国9大城市的4座机场以及全国10多个热门商圈。

接下来，宝马集团将继续以“家在中国”，秉持“中国优先”原则，沿着电动化、数字化和可持续的发展方向加速转型，与中国保持同频共进、协同发展。

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近日，铃木在国内申报车型S-CROSS，定位是紧凑型SUV。从国家知识产权局公开的专利图来看，铃木S-CROSS外形与丰田RAV4十分相似，据悉该车与丰田RAV4来自同一个平台。铃木或将重返中国市场。

2018年铃木汽车宣布退出中国市场，当时有媒体评论认为，铃木汽车宁可放弃中国市场，也不愿改变小型车的产品策略。缺席了全球最大汽车市场将近4年的铃木汽车并没有就此落寞，反而在国际市场上表现越发亮眼，这也令许多曾经的铃木中国车主纷纷表示怀念。

退出中国市场的同时，铃木持续押注印度市场。印度是世界第五大汽车市场，1982年铃木在印度建立马鲁蒂铃木公司，正式进入印度汽车市场。40年来铃木汽车以低油耗、低价小型汽车的产品优势，占据了印度乘用车市场的半壁江山。

2020年1月铃木汽车印度市场的占有率超过50.4%。今年4月印度汽车制造商表示，印度最大的汽车制造商马鲁蒂铃木销量增长13%至165万辆。

日本市场方面，据日本自动车贩售协会联合会数据，2020年铃木汽车在日本销量为63万辆，超过本田位列日本销量总榜第二，轻自动车K-car销量第二。

2021年，铃木汽车在美国《财富》杂志发布的“世界500强”企业中位列412名，在23家汽车整车企业中位列21名。

环顾铃木离华的前两年。

2017年长安铃木销量仅8.6万辆，同比大幅下跌26%，亏损了8482万元，昌河铃木销量为3.1万辆；2018年1至7月，长安铃木乘用车销量为2.6万辆，同比下滑47.3%。

乘联会指出，经济小型车在中国市场的份额从2003年的35%下降到2017年的6.7%，而铃木汽车主打的车型都是微型轿车，其受整体市场环境的影响销量不断下降。

面对销量困境，铃木汽车曾尝试推出小型SUV维特拉和骁途，期望打破销量不佳的局面，但是中国消费者并不买账，其月均销量仅仅为千辆左右。

如果铃木真的要重返中国，目前尚不确定是否会依旧选择合资。但是从昌河铃木、长安铃木的历史表现看，合资似乎并非一个好的选择。

此外，根据铃木汽车发布的经营计划，2025至2026财年亚洲汽车市场销售目标为250万辆，而包含印度在内的亚洲市场250万目标目前看来较难达成。

而该销售目标是基于电动化技术开发的大前提，铃木汽车如果重返中国市场也不排除会选择电动化产品策略。

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针对近期不断有报道称斯巴鲁中国在考虑退出中国市场这一消息，斯巴鲁中国官方表示，斯巴鲁中国对中国市场非常重视，未来也会致力将更多富有魅力的车型引入，以满足中国消费者的需求。

无风不起浪！斯巴鲁败退中国市场的传闻或与其不断萎靡的市场表现逃不脱关系。2021年，斯巴鲁在华销量已不足2万辆，几乎掉回2008年时的水平。有分析认为，对中国市场的重视程度不够、与经销商集团捆绑的模式，以及持续不断的负面新闻，导致斯巴鲁在华市场愈发边缘化。

针对近期不断有报道称斯巴鲁中国在考虑退出中国市场这一消息，斯巴鲁中国日前给出官方回应：斯巴鲁中国对中国市场非常重视。自2021年以来，我们陆续引进了OUTBACK傲虎、SUBARU BRZ、FORESTER森林人等换代及改款车型，同时也将引进纯电动SUV车型SOLTERRA。未来我们也会致力将更多富有魅力的车型引入，以满足中国消费者的需求。

但无风不起浪！斯巴鲁败退中国市场的传闻与其不断萎靡的市场表现逃不脱关系。自2004年正式进入中国市场以来，斯巴鲁汽车的销量一路上扬，在2010年破纪录地达到了5.7万辆。但随后，斯巴鲁汽车便止步不前，甚至出现了逆市下跌的走势。到2021年，斯巴鲁在华年销量已不足2万辆，几乎掉回2008年的水平，愈发边缘化。

在不少业内人士看来，伴随中国汽车市场的突进，斯巴鲁逆势下跌，源于多方面原因。首先，斯巴鲁对中国市场的不重视或是其节节败退的根源。在汽车产业链条完备、政策助推有力、市场需求广泛的中国开启国产化，几乎是全球车企的必选项。但斯巴鲁却一直选择进口销售的模式，这也注定其难以完成规模的扩张；如今，斯巴鲁的销量规模也根本难以撑起国产化的推进。

其次，斯巴鲁将重点放在美国和日本，对中国的投入力度不足，其薄弱的产品阵容就可见端倪。目前斯巴鲁在中国仅有森林人、傲虎、XV、BRZ等4款在售产品，且一款比一款冷门，“叫好不叫座”、“情怀”等也只是“遮羞布”。对比来看，斯巴鲁在美国市场拥有8款产品，每款产品的衍生车型更是丰富多彩。

此外，在电动化大潮之下，斯巴鲁的转型也着实迟缓，其首款纯电动SUV SOLTERRA何时在中国开卖目前还是未知数。

再次，斯巴鲁与经销商集团捆绑的模式，则是其走衰的另一大原因。2006年3月10日，斯巴鲁和庞大集团分别持股60%和40%成立了斯巴鲁中国。不过，庞大除了渠道优势，很难再为斯巴鲁提供其它助力。

如今，双方的合作也走到终点。8月26日，庞大集团发布《关于新增诉讼及诉讼结果的公告》，其中一项诉讼为申请人（株式会社SUBARU）要求被申请人（庞大集团）以（净资产值×被申请人股权比例（40%×折（80%）），约合2.65亿元（或仲裁庭认为其他恰当的金额）为股权转让价格，向申请人转让被申请人在斯巴鲁汽车（中国）有限公司的所有股权。恢复“自由身”后，斯巴鲁还能否寻得其它靠山，同样也是个未知数。

最后，斯巴鲁自身负面新闻不断。近年来，质检造假、汽车里程和排放数据造假等丑闻时常围绕着斯巴鲁，这无疑磨灭了消费者对其的信任。同时，斯巴鲁还是召回市场的“常客”，其在2017年分3批次召回150775辆、2018年分5批次召回109654、2019年分9批次召回163495辆、2020年分2批次召回98438辆、2021年分4批次召回41200辆；2022年8月，斯巴鲁召回了42551辆进口傲虎、力狮、XV系列汽车，不仅成为当月召回数量最多的品牌，也一举超越上一年召回总量。

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