技术名称：宝马魔法毯智能空气悬挂系统。
型号安装：标准配备宝马M760Li xDrive V12豪华套件；标准配备宝马M760Li xDrive V12运动套件。
宝马740Li xDrive行政型豪华套装，宝马740Li xDrive行政型M体育套装可选，费用为29，000韩元。宝马750Li xDrive V8 M运动套件；可选宝马750Li xDrive V8豪华套件；费用为41，000韩元。
技术原理：ACD利用安装在车辆前挡风玻璃上的立体相机实时扫描道路颠簸和障碍，车辆主动舒适驾驶系统(ACD)根据采集的道路信息和车身传感器数据调整悬挂的阻尼和转向系统，以抵消车辆通过颠簸道路和紧急护壁时车身发生的横向和纵向摆动。提高车辆的乘坐舒适性、安全性和动态驾驶性能。
宝马魔毯智能空气悬挂系统工作电路图
魔毯智能空气悬挂系统(以下简称“魔毯悬挂系统”)实际上是一个具有道路预览(Road Preview)功能的活动舒适驾驶系统(Active Comfort Drive)。与以前的自适应驾驶系统(Adaptive Drive)相比，配备最新魔毯的车型，在应对各种复杂道路和车辆行驶状态方面，提供了出色的乘坐舒适度和卓越的驾驶控制经验的完美结合。
魔法毯悬挂主要包括：1、动态减振控制系统。2、整体主动转向系统；3、智能前轮驱动系统。此外，还包括以下部件：4个轮速传感器；前后传动稳定杆；12V电池和逆变器；挡风玻璃立体照相机等。
1、动态减振控制系统(Electronic Damper Control)
G12标配了动态减振控制系统，以满足顾客对平顺性和驾驶动力学的需求。
注：G12是当前一代宝马7系列的机箱代码。中期改组后，机箱代码改为G12 LCI，代表中期改组长车湾7系(截至2019年)。
该系统利用车辆前后轴可独立调节的空气减振，实时调整减震器的压缩和回弹阻尼，以抵消路面颠簸引起的车身晃动。这种减振调节在提高车辆安全和舒适性的同时，提高了驾驶动态。
动态减振控制系统(EDC)由以下组件组成：
4个电控调节减震器；垂直动态平台(VDP)控制装置；4个车身高度传感器；测量车身运动的传感器组件(俯仰和滚动)。垂直动态平台(VDP)控制单元使用车身运动、车辆横向和纵向移动、旋转角度、包装状态等多种数据计算每个车轮的减震器电子控制阀的控制命令。减震器根据指示每秒完成约100次阻尼调整，确保所有驾驶场景的快速响应。
为了在车辆动态行驶时提高车身的稳定性，G12还配备了电主动滚稳装置(Electric Active Roll Stabilization)。
在图中，A是传统的手动轧辊稳定。b是活动的滚动稳定性
如上图所示，装有活动辊稳定装置的车辆在转动时，车身侧倾被活动稳定器施加的反向力矩抵消，从而确保车身动力学非常平稳。
在图中，A传统辊稳定装置辊角B主动稳定装置辊角。
如上图所示，装有主动稳定装置的车辆对滚动的抑制能力更好。
2、全主动转向系统(Integral Active Steering)
整个活动转向系统可使车辆在转弯或快车道变更方面具有更好的灵活性。通过调整后轴上的横向偏差，可以允许后轮的最大/-3度旋转角度。与未装配后轴上横向偏差调整(HSR)的车型相比，最大旋转半径减少了约1米。后轴横向偏差控制在每小时约5公里/小时的最大速度范围内正常工作。
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后轴车轮的转向请求由车辆动态稳定控制系统（DSC）发出，借助执行部件内部的丝杠螺母机构在电机带动下旋转所产生线性移动来驱动后轮产生小幅度转向。侧向偏离调节（HSR）控制单元利用位置传感器采集到的数据计算出后轴车轮的转向角度并控制其实现线性位移。
车速在60公里/小时以内，后轴侧向偏离调节（HSR）会控制后轴车轮实现与前轴车轮的反向偏转，从而提升车辆机动性。而在车速达到60公里/小时以上时，后轴车轮与前轴车轮可实现同向偏转，以此增加车辆高速过弯时的稳定性。
图示为整体转向系统控制逻辑：A为反向偏转；B为同向偏转
在快速转向时，车辆会产生显著的偏航趋势，引发车辆由于惯性导致的重心偏移。
车辆动态稳定控制系统监测到驾驶意图与车身响应之间有偏差，会利用后轴实现转向干预并保持车身稳定性。这种转向干预的速度极快，以至于很难被驾驶者察觉到。
另外，在整个干预过程中，很大程度上不需要车辆动态稳定系统进行制动介入，因此可使车辆保持稳定的同时可最大程度保留动态驾驶体验。
图示为动态稳定控制系统和整体主动转向系统控制车辆转弯时的动态干预过程
A表示动态稳定系统控制单个车轮制动防止出现转向不足，B表示后轴转向干预防止出现转向不足。
车辆快速行驶时，驾驶员对转弯角度预估有误，容易导致车辆出现转向不足。此时，后轴侧向偏离调节（HSR）可针对车辆转向不足进行干预，以提升车辆主动安全性。
车辆在不同路面的驾驶动态控制
车辆急刹时，路面一侧较为湿滑，导致车身向低附着力的一侧偏航。发生紧急制动时，传统车辆的驾驶员必须采取正确的措施来应对这种情形；而配备有动态稳定控制系统的车辆，可利用后轴转向干预对车辆偏航进行校正，以保持行驶稳定性。
A未配备动态稳定控制系统；B配备动态稳定控制系统；C配备动态稳定系统及后轴侧向偏离调节
从图A可以看出，未配备DSC的车型，其最大制动力来自于路面干燥的一侧，路面较为湿滑的一侧产生的制动力较小，并由此产生横摆力矩导致车辆向右滑动。
图B中配备有DSC的车辆制动时，每个车轮的制动力都会被实时测量以减弱车身的横摆力矩。车辆的制动距离可能会稍微增加，但可以避免车辆发生失控状况。
图C中配备有DSC及后轴侧向偏离调节的车辆在制动时，DSC控制单元会计算后轮的转向角度。后轴侧向偏离调节执行器将计算出的转向角度转换成后轮主动转向角度，以此抵消车身出现的横摆。DSC与HSR系统的联动，既可使车辆实施最大制动力，又可最大限度地缩短制动距离。通过转向互动和制动干预，大幅提升了车辆的主动安全性及驾驶动态表现。
3，智能全轮驱动系统（xDrive）
宝马智能全轮驱动系统（xDrive）自2003年面世以来，已在众多车型中配备该系统。
该系统在工作状态下会根据道路情况不断改变扭矩的分配，向前后车轮传输各自所需要的扭矩，默认状态下前后扭矩分配比为40：60，最大前后扭矩分配比例为0：100到100：0之间。扭矩分配可以在0.1秒内完成。
车辆在行驶过程中，如果系统发现车辆可能转向不足时，前轮会受到反作用力，开始被拖向弯道外侧，会减少分配给前轴的扭矩，将几乎所有动力都输送至后轴。该系统还不断与动态稳定系统（DSC）交换信息，进而可以从一开始就识别到车轮的摩擦力。
一旦车轮出现附着力不足，电机会锁定xDrive的膜片式离合器，并通过额外的驱动力矩使这个车轮拥有更好的附着力，同时附着力不足的车轮也会得到制动装置的有效控制。这就意味着，即使车辆行驶在部分结冰的道路上，也都会有适量的扭矩被输送到需要扭矩的车轮上。
ACD是否是宝马自主研发的一项技术？
ACD是在车辆所配备的各种硬件基础上构建起的一整套控制逻辑，该技术是宝马长期专注动态驾驶所积累的成果，是自主研发的一项技术。
宝马ACD与奔驰ABC、E-ABC、MBC有何异同？
奔驰主动车身控制系统（ABC），是奔驰用来描述其全液压主动悬挂系统的代称。
该系统可有效控制车身动态，基本消除车辆在转弯、加速和制动等场景下产生的横向/纵向力矩，保证车辆驾驶稳定性及安全性。该液压悬挂系统响应速度比宝马的空气悬挂快速，但对车辆的动态驾驶性能提升不如宝马的空气悬挂。
奔驰E-ABC在原有的ABC基础上可利用新加入的48V电池，实现对每个车轮上的全液压主动悬挂进行单独调节，进一步提升ABC在应对复杂路况时对于车身及悬挂的控制，保证驾驶舒适性及安全性。该技术虽与宝马动态减振控制系统实现原理有差异，但追求的方向一致，即提升车辆舒适性的同时提升车辆动态驾驶表现。
奔驰魔力悬挂的工作原理示意图
奔驰魔力车身控制系统（MBC），在原有的ABC技术上引入路面感知系统（Road Surface Scan）。
其原理在于利用车身前部搭载的立体摄像头，在最高130公里/小时的车速下，实时识别车辆前方15米内的道路颠簸起伏，根据路面信息实时调整各个车轮的减振器去抵消路面颠簸造成的车身摆动。
该技术与宝马的主动舒适驾驶系统（ACD）实现原理接近，都是利用立体摄像头识别路面信息，实现主动调整悬挂系统，保持车辆行驶稳定性。
总结
通过以上对ACD系统的各个组成部分工作原理和运作逻辑的解读，不难发现：BMW ACD并非单纯是大量零部件的堆叠，而是将此前搭载在车辆上相对分散的系统，通过ACD连接在一起，在不影响原有驾驶舒适性的前提下，提升车辆的动态驾驶性能。
