第一个问题，你知道什么牌子的车在中国最畅销吗？
从上面特别的世界地图可以看出，最能代表中国汽车市场的不是大众，也不是丰田，而是上述通用五菱。
这种地位似乎不是“新车”这个名称随便叫的。
很明显，五菱宏光销量的庞大数量(2018年累计销量为47.65万辆)颠覆了国内MPV车型销量排行榜，不顾后面的变化，排名第一。
其实后面也没有太大变化。此前，国内MPV市场畅销的车型几乎可以用一只手全部概括。同样，从上汽通用五菱出来的宝骏在730年里一直名列第二。
宝骏730与自己的其他MPV相比，定位更高，整体更精致，价格也相应上涨，但没有阻碍快速人气。2015年和2016年的年销量都超过了30万台，上市3年多以来收获了100万台的销量，在这个部门，宝骏730也可以说是成功的代表。
但是宝骏730在2018年显然遇到了一些问题。
但是市场不会一帆风顺，更别说竞争激烈的中国汽车市场了。宝骏730尝到甜头后，其他本土车企蜂拥而至，针对宝骏730的竞品突然变得数不胜数。
为了保持自己的优势和特色，在不被不断出现的新晋车型扰乱的情况下，对产品进行及时优化和更新是必不可少的。
2019英寸宝骏730
嗯.什么都没有，就不能没有自动档。
很多人都很了解宝骏对消费者的需求，也很清楚国内最广大的消费者真正想要的是什么。
以宝骏730为例，从2014年上市开始，对消费者需求的迎合不断。特别是在变速箱层面，一开始只有手动车型，作为算盘没问题，但无法满足那部分有汽车端需求的买家，对自己的车系和品牌形象的提升作用也不明显。
730随后推出了AMT版本和配备双离合变速箱的车型，产品线丰富(甚至是48V混动版本)。
这还不够。主要是舒适的MPV，AMT或离合总感觉差不多有意义。在实际经验中，730的AMT版本和二合一版本也是如此。但是，如果能使用具有更舒适属性的变速箱，730的对话可能会丰富得多，并且会成为所在地的细分。
这次，宝骏不再隐瞒，终于拿出了“宝贝”，展示了跳了很久的CVT变速箱。
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按理说，宝骏背靠上汽通用，想要给730搞一套完善的自动变速箱不是难事，此前之所以有所保留，多半还是出于成本以及品牌定位方面的考量。如今的市场竞争越来越激烈，价格相差不大的比亚迪宋MAX、上汽大通G50可都不是省油的灯，宝骏再不把能给730的战斗力带来加成的东西摆出来，难道还留着过年嘛？
CVT确实香，小瑕疵也少不了
10万元价位的本土品牌车型，用CVT变速箱不是什么新鲜事，个中不乏匹配得还算凑合的，这些车型采用的基本都是出自邦奇的CVT，属于“不求有功，但求无过”的性格。
宝骏这台CVT显得有点特别，官方说是上汽和博世荷兰工厂联合开发的，搭配1.5T发动机，宝骏530的车主对这套动力系统一定不会陌生，即将上市的宝骏RS-5也是用的这一套1.5T+CVT。
▲宝骏530
▲宝骏RS-5
那么用在能坐7个人的730身上，实际感觉怎么样？
动力倒不用担心。熟悉宝骏的人应该懂我的意思，它那1.5T发动机的动力表现已经可以用“充沛”这个词来形容了。而2019款宝骏730的这台1.5T发动机，又做了一些优化，例如换装了新的涡轮增压器（出自霍尼韦尔），表现在参数上就是数字的提升（最大功率111kW，最大扭矩250N·m）。
跟这台新的CVT变速箱搭配，实际体验基本跟参数相符，只要舍得踩油门，即便车上坐着四五个人或者更多，动力的那股爆发的劲儿依旧能明显感觉出来，高速行驶时的再加速能力也不弱。
之所以强调要舍得踩油门，是因为宝骏730的油门初段有点钝，动力的输出不够机敏，这时候想要加速的话，就别指望变速箱循序渐进地帮你梳理动力了，一步到位反倒更能将这台1.5T发动机从被窝里喊醒。
只不过，此时需要适应的是CVT变速箱特有的“反射弧”，在急加速的时候，踩下油门之后别心急，它跟雷厉风行的双离合变速箱可不一样，你会先看到转速表的指针上升，再听到发动机的高转声音，然后才能感觉到动力传递到了车轮上，将车子往前猛推。
这种所谓的“打滑感”，注定了宝骏730骨子里的非运动属性（也没人爱拿它激烈驾驶），倒也不碍事，即便是思域、雅阁也会有类似的感受。
而且宝骏730这台CVT还有称得上是小彩蛋的东西，就是它能模拟出8个挡位出来，给你YY出一种AT变速箱的换挡感觉，看着转速表的指针起起落落，嗯，开着它至少不会那么快就腻味了。
说到底，宝骏730还是一辆追求舒适的MPV，这个主基调是贯穿全车的。上面说了动力，而第二个你不用担心的方面就是平顺性。
当然，你可以说平顺是CVT变速箱该有的特性，但是这个价位搭载CVT变速箱的车型未必都能将动力匹配得平顺，是谁就不点名了。就实际体验来说，宝骏730这台CVT的平顺度的确要好于不少使用邦奇CVT变速箱的自主品牌车型。比起之前的AMT版本和现在的双离合版本，CVT版的730的平顺性优势就更明显了。
平顺归平顺，这台CVT变速箱并非没有缺点。
除了上文里我提到的响应问题，在临近停车松开油门滑行的工况下，这台CVT变速箱偶尔会有动力粘连的现象，这个时候车辆的拖拽感就会比较明显，这是需要再做优化的地方。
总的来说，宝骏730这套1.5T+CVT的动力组合基本做到了平顺好开，有些小瑕疵是不假，但对体验的美好程度的影响不大。如果再一考虑价位（分为1.5T CVT时尚型和1.5T CVT旗舰型，售价分别是8.88万和9.98万），能有这样的表现，再过分挑剔的话就显得不近人情了。
“2+3+2”我们得辩证地看
宝骏730毕竟是款能拉人的MPV，开着轻不轻松是一方面，坐着舒不舒服同样很重要。2019款车型虽然只是次年度改款，除了增加CVT版本之外，在车厢内部关乎到乘坐体验的部分，也做了点“手脚”。
常规的MPV大家都不陌生，第二排是全车的核心，两个座位的舒适度被摆在了首要的位置。这样的座椅布局对GL8、埃尔法这样定位的MPV来说正合适，但如果是宝骏730一类的入门MPV，没什么商务需求，常常会承担一家人的出行任务，第二排的两个座位有时并不方便。
例如当有三位乘客要坐在后排的时候，就要有一个人坐到第三排去，后备箱的装载空间自然被侵占。
这个时候，在7座SUV上常见的“2+3+2”的座椅布局方式就能解决问题，在不展开第三排座椅的情况下（保证了后备箱容积），满足全家五口人的出行需求。
宝骏730的这次改款，就把“2+3+2”的座椅布局加上了，和此前的“2+2+3”一起作为可选项。什么，还有“2+2+2”？不好意思，那是宝骏360的专属，自家兄弟还是要区分一下的。
要说这“2+3+2”座椅布局的好处，还有一个，此前宝骏730的后备箱容积不是个优势，原因很简单，看看第三排座椅的结构你就明白了。
对，就是这种直立在地板上的设计，不能收纳，只能前后翻折，所以侵占了很大一部分后备箱容积。
而在采用了“2+3+2”座椅布局之后，第二排座椅和第三排座椅都能完全放倒，从而形成一个纯平的空间（2300L容积），这么大的空间干点啥不好。
换个角度看，“2+3+2”的座椅布局形式是有得也有失，得到的是更灵活的空间组合和更宽敞的后备箱容积，第三排坐着更舒服些；打折扣的则是第二排的乘坐体验，舒适度可不及常规的“2+2+3”布局。
这不难理解，两个带扶手的独立座椅再怎么也比4/6比例的一体式座椅舒服啊，何况730这个第二排座椅的坐垫长度有缩水，中间的位置还没扶手。好在第二排座椅依旧能够进行大范围的前后调节，靠背角度也能调节，算是挽回了些分数。
▲进入第三排就不能走第二排座椅中间的过道了，不过这样“一键移动”也还算方便
写在最后
宝骏品牌能有今天的成绩，730绝对是功不可没。
从2014年问世到现在，宝骏730有着惊人的自我完善和进化能力，AMT变速箱、双离合变速箱、48V混动，再到如今2019款的CVT版本，这些优化和升级让它变得更全面和均衡。当然，也别忘了它一直以来擅长的东西，例如出色的乘坐舒适度，丰富的配置，不错的性价比。
可是如今的这个细分市场已经不是5年前的态势，宝骏730树立了一个标杆，后续不乏比亚迪宋MAX这样的挑战者，甚至已经实现了销量的反超（宋MAX的2018年销量为14.11万辆，比宝骏730多了2.96万辆）。
对于宝骏730而言，产品力层面上已经相对完善，多年来积累的用户口碑也是优势。眼下需要提升的是产品和品牌的形象，如何摆脱“面包车”的既视感，尽量塑造出高端的形象，其中涉及到造型设计的问题，我们下回再来详解。
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