宝骏730于2014年7月30日上市，上市后立即成为爆款，当年销量为12万台，次年超过32万台，2016年最高37万台，
但是开发时间长的话，宝骏630开发会随着成功而开始。有人说，公司的内部代号是CN200，五菱宏光内部代号是CN100，轿车1号和轿车2号。
是公司第二个自主开发的轿车产品。当然，基础平台借用了很多宝骏630的结构，特别是机房的布局。动力总成和安装系统基本上是借用的，但在此基础上开发了新的安装供应商。
据悉，宝骏630是由柳州泛亚开发的，2011年成立的泛亚技术中心刘州长将作为上汽通用五菱的乘用车产品研发中心，负责合资自主品牌宝骏的研发。也就是说，上汽认为本土上汽通用五菱没有能力开发轿车。
为了打破这一主张，公司自己进行了这个项目，越过了石头河，开始了开发真正轿车的尝试。在五菱宏光，我们取得了成功，但那不是纯粹的轿车，轿车内置的液压悬挂也没有用。在这个故事中，我主要讲几个关于开发这个车型悬挂系统的小故事。
之前，我们公司的车胡德live为主，光和荣耀是中胡德live，红光是Sunhood Live，宝川730，最后介入了深圳悬挂系统的开发，只是通过那个项目大致了解了TRA布局的基本概念。
考虑到低成本，在车型开发的时候，第一次不用原来供应商安徽定的产品，给浙江三世泰定点，加上我们也没有经验，以为有图纸，可以直接反向解剖宝骏630的产品，虽然问题不大，但在实际开发过程中我们还是遇到了很多问题。所以，在我看来，在我看来，在我看来，在我看来，在我看来，在我看来，在我看来，在我看来，在我看来，在我看来，在我看来，在我看来，在我看来，在莎士比亚。
经过第一次样品装载测试，发现怠速隔板率很差，加速工程车辆的噪音也不令人满意，我们非常好奇，但更换了宝骏630的零部件，很快就能再次接受了。两个零件在外观上看不到任何问题，真是奇怪的蛋。
测试了岁世泰提供的车辆样品的性能，结果显示，怠速小振幅25HZ 0.05mm毫米的动静比达到3.44。超过目标，低频大振幅为阻尼角50度，但最大频率为14HZ。
后来，他建议用ADINA对液压悬架进行流固耦合分析，并看到底部薄膜形状的设计不合理，他认为，加载后，液压悬架的底部薄膜顶部会导致动态刚度的上升。建模真的是这样，所以底膜形状和底盖深度发生了变化，一下子解决了这个问题。
对于阻尼角峰值频率，通过调整惯性通道的参数(如增加惯性通道长度)来解决，阻尼角度的大小与上液室体积刚度有关，可以通过改变解耦盘的穿孔率来改变。通过仿真计算也可以模拟液压悬架的低频动态性能。宝骏730当时的变更方案如图所示。
除了上述问题外，宝骏730开发时还出现了堪忧问题。特别是当车辆以20公里左右的速度通过减速带时，车辆右侧会发出声音，驾驶室内会有明显的感应，因此会受到大多数顾客的不满，这是必须解决的问题。
分析了液压悬挂结构，找出了问题发生的原因，因为这是由于越过罐时的大位移和大冲击，主弹簧和扰流板迅速上升到液体室的流动。
体施压，该压力造成橡胶解耦膜在上下解耦盘之间拍击，形成了声音。这种情况在解耦盘或者解耦膜式的液压悬置中普遍存在，我们是如何解决的呢?
经过多种方案的装车验证，最终通过更改解耦膜和解耦盘的结构搞定了这一问题，具体方案是在下解耦盘上增加凸点，使得解耦膜拍击解耦盘前，凸点先接触解耦膜，起到了缓冲和吸收能量的作用，从而降低了解耦膜与解耦盘之间的拍击声响。这些方案还申请了好几个实用新型专利，全部获得了授权。
以前的车型悬置支架材料主要以钣金为主，很少听说支架断裂的。宝骏730是我们首次在悬置支架上大规模采用铝合金材料，新的问题又出来了。
铸铝件对铸造工艺的要求很高，要不然就会由于疏松等铸造缺陷导致零件断裂，甚至出现0公里故障，这就要求对铸件的二级供应商都进行管控。铸铝件还有受到冲击比钣金更容易脆断的特点，所以对于悬置安装螺栓的选用，零件安装表面粗糙度都有更加明确的要求。
比如早期路试左悬置铝支架除了几起断裂故障，看断口看不出有什么故障缺陷，计算应力也没超出零件抗拉强度。后来通过对螺栓扭矩，配合表面粗糙度，抗滑移性能计算等多方分析才找到了原因。
所以就，每一个新项目，都能让我们遇到不一样的新问题，其原因分析，措施制定，方案验证已经最终解决问题的过程都是我们每一个项目参与者学习的机会，只要你把发自内心的热爱和专注运用在项目开发和问题解决上面，就能不断的突破你的能力圈，让你进入更加崭新的未知领域，引导你更深入的学习专研。
神车的铸成是公司各部门人员团结协作的结果，也包括了无数配套商的辛勤劳动，许多人因为车型的成功升职加薪了，我呢，作为一名普通工程师有幸参与神车开发，也是人生履历上浓墨重彩的一笔，值得记录分享。
