【百科解读】
由中国石油、中国石化、宁德时代、上汽集团和上海国际汽车城共同投资的上海捷能智电新能源科技有限公司日前成立。据报道，新公司注册资金40亿元，将以动力电池租赁业务为核心，开展换电技术研发推广、电池运营管理、大数据服务等，构建车电分离完整生态，打造标准化平台，为新能源车主带来更安全可靠、方便快捷的优质出行体验。这是“两桶油”首次自掏腰包，以合资的方式入局新能源汽车换电赛道。消息一经发布，就引发行业关注。
与充电模式相比，换电模式具有补能速度快、延长电池寿命、减少电网冲击、提升二手车残值等优势。截至今年8月底，我国累计充电设施数量为432万个，而换电站仅有1600多座。当前新能源汽车主要通过充电来补能。就连曾经试水的特斯拉也早已放弃换电模式，坚信“充电模式才是大规模民用电动车最好的补能方式”。
回溯换电模式的历史，绕不过的是世界首家换电运营公司Better Place。因为创新地打造了电动车换电补能解决方案，Better Place一度成为新能源领域弄潮儿，前后共融资8.5亿美元，估值达到22.5亿美元。Better Place曾来到中国，先与奇瑞汽车达成合作开发量产版换电车型应用方案，后又与南方电网就换电模式签订战略合作协议，并在广州设立换电站及体验中心。其换电业务先后覆盖多个国家。令人大跌眼镜的是，运营数年后，2013年5月26日Better Place却以破产清算的方式淡出了大众视野。
反思这家公司失败的原因，不少人认为，无关技术，而是商业模式、产业政策、行业生态等多方面综合博弈的结果。换电站建设成本高，包含换电设备、备用电池、场地租赁和运营费等。而为了支撑换电车辆的正常运转，需建立多座换电站形成换电网络，同时市场上还要有足够数量的换电车辆来支撑换电站运营。总之，如果没有一定的规模和效率，换电站是很难实现盈利的，最终也难逃出局的命运。
问题在于，换电模式要想获得市场认可，得有统一的电池和换电标准。比较而言，当前各大车企充电接口标准已基本统一，而换电模式补能涉及的标准就复杂得多。比如，电池容量标准、电池包尺寸、电池组种类以及换电连接，每一项都是考验。倘若各家企业的电池标准、换电站标准不统一，既容易造成重复建设，又会导致使用效率低，形成恶性循环。
退一步讲，即使标准统一，换电站还需要确保数据安全和商业机密。一般来说，汽车级的电池管理系统采用CAN通信，但目前每个厂家的通信协议并不公开，也不一致。一旦电池可以兼容共享，这意味着车企要把相关参数交到他人手中，车企对此能否放心，恐怕也要画个问号。
也正是这些标准和安全难题横亘在赛道上，让换电模式短时间内难以大面积推广。虽然蔚来以一己之力建设了上千座换电站，用高额的成本硬生生地把换电体验推了上去，但毕竟针对的是单一品牌。对于当前我国超千万辆新能源汽车保有量来说，还需要更多的玩家携起手来，推动标准统一，加速网点布局，打造更多换电车型，实现全行业在换电模式上的破局。
此次“两桶油”和“宁王”与上汽集团联手，舆论展开了充分的想象。倘若依托“两桶油”现有加油站铺开换电网点，“宁王”确保电池有更强续航能力，上汽集团提供旗下多款车型，换电规模与效率有望提升，能尽快跑通商业模式，倒也不辜负人们对其“换电天团”的美称。也许从此蔚来喊出的“加电比加油方便”在行业就不再被认为是个笑话。
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【百科释义】
由中国石油、中国石化、当代安培科技有限公司、SAIC和上海国际汽车城共同投资的上海捷能智电新能源科技有限公司近日成立。据介绍，新公司注册资本40亿元，将以动力电池租赁业务为核心，开展换电技术、电池运营管理、大数据服务等研发和推广。，构建车电分离完整生态，搭建标准化平台，为新能源车主带来更安全、更可靠、更便捷、更快捷的品质出行体验。这是“两桶油”首次自掏腰包，以合资的形式进入新能源汽车换电赛道。消息一经发布，便引起了业界的关注。
与充电方式相比，换电方式具有充电速度快、延长电池寿命、减少电网冲击、提高二手车残值等优点。截至今年8月底，中国充电设施累计数量为432万个，而电站只有1600多个。目前新能源汽车主要通过充电来补充能量。就连曾经试水的特斯拉也早已放弃了换电模式，坚信“充电模式是大型民用电动汽车补充能量的最佳方式”。
回顾换电模式的历史，是全球第一家换电公司，Better Place。Better Place一度成为新能源领域的引领者，融资总额8.5亿美元，估值22.5亿美元，因为它创新性地创造了电动汽车替代和能源补充解决方案。Better Place曾经来到中国，先与奇瑞汽车达成合作，开发量产版动力转换车的应用方案，再与南方电网就动力转换模式签署战略合作协议，在广州设立动力转换站和体验中心。其电力交换业务已覆盖多个国家。令人惊讶的是，在经营了几年后，2013年5月26日，Better Place以破产清算的方式淡出了公众视野。
反思这家公司失败的原因，很多人认为与技术无关，而是商业模式、产业政策、行业生态综合博弈的结果。电站更换的建设成本较高，包括更换设备、备用电池、场地租赁和运营费用等。为了支持换电站的正常运行，需要建立多个换电站，形成换电站网络，市场上要有足够的换电站来支持换电站的运行。总之，如果没有一定的规模和效益，换电站很难实现盈利，最终注定要失败。
问题是，要想获得市场认可，必须有一个统一的电池和电源交换标准。相比较而言，目前各大汽车公司的充电接口标准已经基本统一，而换电模式涉及的标准要复杂得多。比如电池容量的标准，电池组的大小，电池组的类型，电气连接都是考验。如果各企业的电池标准、换电站标准不统一，容易造成重复建设、使用效率低，恶性循环。
退一步说，即使标准统一，换电站也需要保证数据安全和商业秘密。汽车电池管理系统一般采用CAN通信，但目前各厂商的通信协议不公开，不一致。一旦电池兼容共享，就意味着车企要把相关参数交给别人。车企对此能否放心，恐怕要打个问号了。
正是这些站在赛道上的标准和安全问题，使得换电模式很难在短时间内普及。虽然蔚来自己建了上千个换电站，高成本硬推换电体验，但毕竟是针对单一品牌。目前国内超千万的新能源汽车数量，需要更多的玩家联手，推动标准统一，加快网点布局，打造更多换电车型，实现全行业换电模式的突破。
这一次，“两桶油”和“王宁”联手SAIC，舆论展开了充分的想象。如果用“两桶油”的现有加油站换电网，“王宁”保证电池有更强的续航能力，SAIC提供其多款车型，换电规模和效率有望得到提升，从而尽快贯穿商业模式，不辜负人们对“换电使命”的美称。或许从此以后，蔚来喊出的“加电比加油方便”不再被业内认为是笑话。
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