【百科解读】

挪威，这个人口不足600万的北欧小国，以新闻的方式出现在人们视野之中的情况，除了北京冬奥会奖牌榜第一之外，绝大多数是跟中国电动车出口有关。近两三年来，上汽、比亚迪、蔚来、小鹏等等厂商集中登陆，让挪威成为了中国之外中国电动车品牌最多的国家。

“从汽车消费大国，变成汽车制造强国。从汽车引入大国，变成汽车输出大国。”这是历代中国汽车人的美好愿景。如果说国产传统燃油车打入发达国家市场、得到发达国家消费者的认可，是一件非常困难的事情，那么具有先发优势的国产电动车则或许有机会扭转固有认知，打开新局面。

扎堆“纯电天堂”挪威，中国电动车品牌迈出了西征的第一步，真正的目的地则是欧盟市场。而攻克欧洲这块高地绝非易事，中国电动车品牌还需要跨过多道“硬门槛”。

欧盟整车型式认证（WVTA）

相较于国内，欧盟市场在安全、环保、技术等部分均提出了更高的要求，要获得进入的资格，车企必须获得欧盟整车型式认证（WVTA）。它包括了机动车噪声、续航里程、碰撞安全、材料回收利用等43项政策测试项目，是对车辆电气单元、常规配置、车身及内饰材料、动力系统等核心零部件的综合性高标准检测。

而要想销售数量不被限制，那么车企在通过整车型式认证的同时还必须获得大批量准入许可。大批量准入考核的内容更加全面，且多出了E-call、行人保护、材料回收三项测试。

这两项考核着实绊倒了不少中国品牌。早一批登陆欧洲的部分中国车企采用的就是小批量出口方式，并未通过WVTA认证，也没搭好售后团队，导致产品卖出去之后故障频出，服务还跟不上。这对中国电动品牌的口碑造成了较大的打击。

运营模式

在国内市场，直营模式被认为能更好地管理价格，增加与用户的触点。然而在欧洲，耗资体量与销售体量形成了剪刀差，导致直营模式出现了水土不服的情况。

除此之外，员工考核制度也需要一个服水土的过程。在国内，大部分新势力采用了复杂的考评制度，以更高的激励和淘汰制，来增强员工积极性。很多车企直营店的员工表示，他们几乎全年无休，不是在店内服务客户，就是打电话拜访潜客。但在劳动力市场极为规范的欧洲，国内默许的高压制度是无法推行的。

在国内很看重的售后服务上，欧洲也有着不一样的行事逻辑。欧洲的维修工工时费可能会高达高达130欧元~140欧元以上，简单洗个车的费用也高达30欧元，且欧洲更加倡导“DIY”，一些小毛小病和洗车用户自己动手解决。

可见，究竟采用什么样的运营模式，符合欧洲本土情况，符合欧洲消费者的生活习惯，还符合自身的投资回报周期，是中国电动车品牌要跨过的门槛之一。

欧盟碳关税

为了完成2050年实现碳中和的目标，欧盟制定了一揽子政策，包括出台“史上最严”碳排放规定、收紧碳排放交易体验，更快推出低排放运输方式等等。而为了保证本土车企不会因为严格的碳排放标准而处于竞争劣势，欧盟还在去年7月14日，向欧洲议会和欧盟理事会提交了设立碳边境调节机制（CBAM，即“碳关税”）的立法议案。

议案内容显示，欧盟将在2023年前建立一套进口产品全生命周期的碳排放评价与统计体系，要求2025年出口到欧盟的每一辆车都按要求核算并发布其全生命周期的碳排放。意味着，车企要在生产制造、运输等环节将碳排放量控制在欧盟标准之内。

从今年两会中国汽车行业代表的提案议案中，即可看出欧盟这一举措的影响力。全国政协委员，宁德时代董事长曾毓群提出《关于加快我国电池碳足迹研究并建立中欧互认机制的提案》，全国人大代表，奇瑞汽车董事长尹同跃提出《关于加速推进新能源汽车纳入碳交易管理的建议》；全国人大代表，小米公司创始人雷军也提出了《关于建设新能源汽车碳足迹核算体系的建议》。

如果说通过欧盟整车型式认证（WVTA），选取符合欧洲本土的运营模式是车企靠修炼内功就能大抵解决的问题，那么闯关“碳关税”则需要的是国家加快新能源及电池碳足迹管理体系建设，考验的更是中国新能源汽车产业的体系支撑。

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