谁能想到，依靠补贴、免税政策推进的新能源车会接连涨价、卖不出去的样子，甚至还有黄牛倒卖电动车订单的新鲜事。
2021年的数据显示，国内新能源车年零售渗透率达到14.8%，今年最新统计显示，3月1月新能源车渗透率已经超过20%，新能源车确实不担心卖。
比亚迪甚至直接宣布生产燃料车辆，这显示了新能源汽车销售的强劲势头，据中技协预测，2022年中国新能源汽车销量将达到500万辆，同比增长47%。
新能源汽车销量明显增加，电力电池需求激增，原材料价格飙升。其中电池级碳酸锂平均价格从2021年初的5万韩元/吨上升到现在的30万韩元/吨以上。钴、镍价、磷酸铁锂也都大幅上涨。
在这种情况下，回收退役动力电池获得相关金属材料的盈利能力提高，千亿级产业——动力电池回收诞生。
在退役动力电池处理方面，实际上工信部在2016年已经制定了行业规范，先后发布了3家电力电池回收白名单企业，但在原材料价格暴涨的情况下，许多小作坊陆续进入了这个“金矿”，整个回收行业也出现了不少乱象。
小作坊里虎口抢食物，正规军连米都没有，放在锅里
动力电池回收曾经是一笔赔钱的生意，回收的原材料只能满足回收成本的1/3 ~ 1/2，合格的回收企业往往要依靠政府的补贴。
情况从2021年下半年开始发生逆转变化，新能源汽车生产量王，叠加原材料价格暴涨，退役动力电池火爆，数以千计的小作坊加入了动力电池回收产业，在闲鱼上也可以看到长期收购动力电池的帖子。
截至2022年4月，原材料价格上涨趋势仍在震荡，电池级碳酸锂价格超过每吨50万韩元，比去年同期上涨近5倍。电解钴报价同样超过每吨50万韩元，比去年同期上涨了59%。电解镍价格超过每吨20万韩元，比去年同期上涨了近80%。
在电力电池回收市场上，目前废磷酸铁锂电池的价格从2021年初的2000元/吨接近现在的2万元/吨，废旧三元电池的回收价格已经超过了4万元/吨，价值更高的钴酸锂超过了10万/吨。而且，回收市场也出现了每天1价的情况。
就目前的退役动力电池市场而言，没有定价的规范，没有明确的定价机制，往往由价格高的人获得。
与正规军不同，小型车间不需要考虑环境保护和消防，人力、工厂设备成本低，因此可以在退役电力电池收购中付出更多的价格，从而导致大量电力电池流入小型车间。
正规渠道回收价格偏差大是根本
也许很多人连新能源汽车用户都不明白电源电池是怎么流入小作坊的。举个我们生活中常见的例子，我们购买新手机或新电脑时，很多企业提供了折旧抵消选项，但用了几年的设备，制造商提出的回收价值直接为0元，官方表示是“免费回收”。
同样，当我们的汽车报废时，回收企业根据废铁价格直接以吨计价，这种价值低的东西令人大跌眼镜。
为了利益，部分消费者决定在车辆销售或报废时单独销售动力电池。
目前，《报废机动车回收管理办法实施细则》有关于新能源汽车报废的内容，但规定回收拆解企业必须向国家电池追踪平台输入新能源汽车动力蓄电池代码、数量、型号、流量等信息。
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但对于新能源整车报废的规定并不明确，其中条款对于新能源汽车动力蓄电池不齐全的，只需要机动车所有人书面说明情况即可，并未强制必须整车报废。这样就有可能出现新能源车在缺失电池的情况下进行报废，动力电池的流向也就无从查起，况且还有不进行报废处理的用户。
目前真正进入白名单企业的报废阶段电池，基本是早期进入公务系统的电动公交、出租车等已达到强制报废期的运营车辆，以及部分个人用户报废的车辆。
根据相关统计，2021年我国废旧锂离子电池的理论回收量高达59.1万吨，其中废旧动力电池的理论回收量为29.4万吨，其中较大部分被并不具备回收资的企业处理。
正规军和小作坊处理退役电池的区别
一般来说，新能源汽车中的动力电池在衰减大于20%时，就无法满足电动车的使用要求，需要“退役”处理。
对于这种退役电池，正常来说是进行梯次利用和拆解回收。当然，具体是进行梯次利用还是拆解回收是有一套规范的。
衰减区间在20%-40%的退役电池，可以满足二次使用的梯次利用，比如用在通信基站、太阳能路灯、UPS电源及其他小型储能领域，或者是低速车、两轮车、三轮车、叉车、环卫车等。
日前，上汽通用五菱就利用退役下来的宝骏E100、E200动力电池建造了一个兆瓦级大型光伏风能一体化梯次利用储能电站。该储能电站储电量达到了1000kWh，额定输出功率250kW，目前已投入使用。
至于这个储能电站有什么用呢？简单来说你可以把它理解成一个巨型充电宝。在用电低谷期（例如凌晨），电网负载轻，该电站就能从电网获取电量（电网给电站充电），并把这些电量存储在电池当中，到了用电高峰期，这些电池就能反向给电网充电，以缓解电网压力。
据了解，该电站还可以通过光伏和风能发电系统，把太阳能、风能转化为电能，这些能量同样存储在退役的动力电池当中。
如果衰减超过40%，动力电池一般就只能被拆解进行资源化利用，特别是三元锂电池中镍钴锰等贵金属元素含量较高，在原材料翻倍上涨的行情下，再生价值高。
对于电池回收后的处理工艺，主流的方法基本上是化学法，包括火法处理、湿法处理、电极修复再生等三种方法。
湿法处理主要是利用酸液和碱液将电极材料溶解，然后在液箱中实现各元素的分离和提纯。该技术核心是采用特定配方的化学溶剂进行萃取提纯，对于小作坊而言基本难以精准配制。
火法处理主要是将电池拆解或破碎后高温焚烧使电池内的有机物氧化分解，电极材料和包装材料中的金属元素转变为稳定的金属氧化物，然后再进行分离回收。
火法冶金主要以镍和钴为主要对象，材料回收率仅为50%左右，而湿法冶金的原材料回收率可以达到95%以上。
电极修复再生工艺是近些年兴起的处理工艺，将废旧锂离子电池中的电极材料拆解分离，使用电化学或物理化学等方法处理，恢复其受损的结构、电化学性能，使得材料可以再次用于使用场合或作为制备新的电极材料的前驱体。
以上三种方法对应的是正规企业的处理方法，小作坊显然不会采用。
对于小作坊而言，其并不具备电池可用容量的检测能力，如果市场上原材料价格上涨迅猛，拆解获利更大的话显然会直接将其进行拆解；它们会直接进行倒卖或者是对旧电池进行简单处理，将废旧电池破碎分拣后的黑粉卖给再生利用企业。
当拆解获利不大时，那么小作坊同样也会对其进行梯次处理，剩余容量较高的电池用于储能、低速电动车等领域。只不过小作坊里电池的安全性能是个显著问题，在使用过程中难免有隐患堆积形成。
一些两轮电动车起火事件，其中的电池问题，很大可能就是由这种翻新小作坊流出去的。
监管难，难，太难了
中国汽车技术研究中心数据显示，2020年国内累计退役的动力电池超20万吨（约25GWh），而到2025年，这一数字预计升至78万吨。新能源汽车从2014年发展至今，首批汽车动力电池退役高峰已然到来，退役电池将越来越多，然而回收的乱象只会越来越乱。
纵然工信部出台了一体化溯源监管平台，将动力电池回收利用产业链企业全部纳入回收监管体系中，如汽车经销商、汽车贸易商、机动车报废回收企业等，由政府对回收流程统一监管。但是无利不起早，消费者看重的更多是给到的价格。
从目前来看，动力电池回收比拼的是回收价格和渠道，或许只有正规企业的回收价格和电池价值相匹配才能减少流入黑市。
