不要看 电潮已经席卷汽车市场。但是，在高级SUV级别，由于两个孩子、三个孩子政策的影响，需求激增的6、7个SUV在纯电动领域，高端豪华系列主要有奥迪Q5 e-tron、奔驰EQB、威瑞ES8三种车型，MEB纯电动豪华平台的奥迪Q5 e-tron无疑是最引人注目的。那么奥迪Q5 e-tron是什么车？它的竞争力在哪里？
提供2种外观，就像小肉版本的颜料一样
在平台架构上，奥迪Q5 e-tron是大众ID.6的豪华变种。就像奥迪A3和大众高尔夫的关系一样，设计和质感有很大差异。体验后也能感觉到是完全不同的两辆车。
在外观设计上标榜“技术”的奥迪遇到了纯电动架构，确实在风格上新鲜，与燃油车型有差异，可以说更年轻、个性十足，颜值更像鲜肉。此外，锦衣和机甲两套，锦衣套装的格栅，下面包围，轮子呈灰色，科技氛围丰富。机甲套装是黑色的，采用黑色屋顶，看起来更加运动。
是灯厂，奥迪Q5 e-tron的对等创新比燃油车更多。前一名主要表现为具备4种照明风格，在一定程度上提高了个性。
车的颜值也很高，有轮廓、线条收纳，贯穿式尾灯风格也是奥迪家族中少有的“美丽”风格。在品牌设计、感官长度和认可度方面，本人认为比上面提到的两种竞争车型要好。
根据家庭化装修风格，新的方向盘和人性化设计是亮点
奥迪Q5 e-tron的中控台设计与品牌的其他燃油车非常一致，不激进，可能认为汽车系统玩得不好，使用方便，使用各种物理按钮很方便。
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确实，由HUD抬头显示、全液晶仪表、中控屏幕组成数字化虚拟座椅，在新势力一系列大屏对比下，视觉冲击力不够强烈，但与这个立体感突出的中控台却融合得完美无暇，不得不说奥迪的设计一直在线。
我最乐于介绍的是这个全新触控方向盘，应该是方向盘中的“科技感”天花板了，这个造型着实超前。它的多功能触控面板采用按压和滑动两种操作，这样颇具新意的设计还真是出乎意料，体验下来逻辑清晰且不会误触。
其实奥迪Q5 e-tron座舱，我最大的体会是“人性化”，体现在坐得舒服、用得舒服。这次试驾的是六座版车型，在商务、家用上都能满足，它的轴距已经达到2965mm，车内空间的表现还是可以的，在第三排不使用的情况下，第二排能获得很宽裕的腿部空间，加上独立座椅的设计，有明显的自在感。
我向来认为奥迪的座椅，很有设计感，在柔软度、包裹性上也做到优秀，奥迪Q5 e-tron的座椅同样没让我失望，甚至头枕有些向内的凹陷，来很好地固定你的脑袋。而针对“电动车”的身份，头枕下还有e-tron字样的装饰件，前卫感又多了一些。
配置方面，前排支持腰部4向、座椅4向调节，因此无论是何种身材的驾驶者，都能找到最舒适的坐姿。当然，也有一些地方也可以优化，比如第二排座椅的靠背角度可以调节得更斜一些，毕竟半躺的坐姿对长途乘坐更友好，很多六座车型都能做到。
奥迪Q5 e-tron的第三排乘坐表现，对于身高178cm的我而言，还是比较吃力，将第二排座椅移动到最前，第三排腿部仅留下1指的空间，头部更是蹭顶了。因此这里更适合孩子乘坐，或者短途应急乘坐。事实上，很多家庭购买六座SUV并非时刻满载出行，只有希望在面对多人出行时，更加得心应手。
而“用得舒适“方面，则体现在它的设计。奥迪Q5 e-tron的前后门板扶手处，均设计了一个方形杯架，也可放入手机，初见这样设计的我，真的很想赞赏奥迪在人性化上的考量。另一处人性化点，则是尺寸合适的前排中央扶手，你可以很舒适地从驾驶座，伸手去插拔后座数据线、取放东西，便捷度极高。
德系韧性底盘特质明显，动力更偏日常
在动力输出上，奥迪Q5 e-tron并没有像新势力们那么激进，无论是账面数据，还是驾驶体验，都是比较保守。在动力上，40 e-tron搭载的后置永磁同步电机，最大功率150kW、最大扭矩310 N·m，零百加速9.3秒。而本次驾驶的50 e-tron quattro搭载的则是前交流异步、后永磁同步双电机组合，综合最大功率225Kw，综合最大扭矩460N·m，零百加速时间为6.7秒。
奥迪Q5 e-tron的动力响应更偏向燃油车的设定，动力充沛却是循序渐进的，不会像特斯拉车型、极氪001那样猛地踢你一脚的感觉，碍于奥迪Q5 e-tron的六/七座SUV定位，平稳的动力响应无可厚非。不过相比燃油车的动力响应，奥迪Q5 e-tron的加速依旧迅猛很多，100km/h之后的再加速也是随叫随到，对于绝大多人而言，这样的动力绝对足够了。三档动能回收的拖拽感也不至于令人难受，0档时的滑行感比油车还顺滑，B档下的单踏板模式不够彻底，滑行到最后还有5km/h的“怠速蠕行”。
另外奥迪Q5 e-tron搭载最新的电动quattro技术，相比传统燃油车的quattro四驱，电动quattro技术优势在于更快的响应速度，仅需30毫秒即可完成四驱的动力分配，动力分配也更加精确，这套四驱日常是以后驱为主，在加速时切入四驱，另外在检测到转向不足或转向过度之前也会介入工作，无论是蜿蜒的山路，还是高速公路，底盘的稳定特性确实能够被感知到。
轮胎方面，搭载的是固特异的御乘系列，前轮规格为235/45 R21，后轮规格为265/40 R21，在胎宽的选用上也是照顾到了后轮为主的驱动逻辑。这个轮胎主要关照到静音，但我觉得奥迪Q5 e-tron的座舱隔音水平也就是标准水准，无论是风噪、路噪隔绝都没有太突出。
奥迪Q5 e-tron的底盘表现出十足的运动取向。同一些SUV柔软的悬架设定不同，奥迪Q5 e-tron拥有非常明显的德系韧性设定，无论是经济、舒适、自动，还是运动模式下，都能获得非常丰富的路感，当然运动模式下会更加明显。而这种路感的传递，在后排乘客需要休息时其实有点恼人，细碎的震动通过底盘传递到头枕，降低了舒适性。
奥迪Q5 e-tron的底盘整体性很好，前麦弗逊、后多连杆悬架处理大颠簸、减速带时也是干脆利落，因为50系列还配置有可调悬架，因此运动模式下侧向的侧向支撑性也会更强。按理说，这个尺寸的车身在山路里会略显臃肿，但奥迪Q5 e-tron却没有太多这样的感觉。
它的转向手感其实不错，有舒适和运动两种手感，两者具有明显的阻尼轻重差异。当激烈驾驶时，我还是更建议选择运动手感，紧绷的手感在驾驶更有信心，且其实日常驾驶也不会觉得太重手。舒适手感没有太快夸张的“轻盈”，当日常舒适驾驶时，这个手感也很合适。
奥迪Q5 e-tron的电池容量均为83.4kWh，在CLTC工况下，40 e-tron续航里程为560km。50 e-tron续航里程为520km。因为本次试驾涉及山路、高速，并进行激烈驾驶，故没有对续航水平进行测试，后续有机会若拿到试驾车，再进行测试。
智能辅助驾驶能力基础水平，表现尚可
在各家新势力的智能辅助驾驶展开“军备竞赛”时，奥迪Q5 e-tron的L2级辅助驾驶显得有些不入流，硬件上，由5颗摄像头（1颗单目摄像头，4颗360° 环视摄像头）、3颗毫米波雷达、12颗超声波雷达共同组成，只支持基础ACC自适应巡航、车道保持、AEB主动刹车、后碰撞预警等功能。
体验下来，优点在于激活/操作逻辑简单；面对大曲率的弯道仍具极佳的保持能力。劣势在于，跟停后不能保持长时间“待机状态”，前车起步需要踩油门或按下RES+再启动，“待机”时间不如新势力车型长；面对短暂缺失车道线后，奥迪Q5 e-tron并不能跟随前车轨迹驶入新车道，往往会造成压线行驶；限速标识有几率会识别错误。
其实最为一套基本的辅助驾驶，奥迪Q5 e-tron的表现还算可以了，另外驾驶时它的前方碰撞预警，会警觉地在仪表盘上提示，360度全景仪表影像也具备很好的清晰度。如果对智能辅助驾驶没有那么高的期待，那么奥迪Q5 e-tron的这套系统也足够用了，并且是全系标配的。
总结
在40-50万元的价位，入手一台豪华六座/七座SUV，我觉得没有哪款车比奥迪Q5 e-tron更吸引人了，无论是品牌还是设计，它都拥有绝对的话语权。它也是一辆优缺点分明的车，出色的驾控感、宽大的空间（尤其是后座的舒适性）、优秀的座舱品质、不错的续航里程，它将传统豪华品牌的优势尽显。不过相比新势力车型，车机水平、智能程度、智能辅助驾驶水平仍是它需要提升之处。
