新能源渗透率已经突破四分之一的时候，过分依赖锂电池技术的发展也让很多人对电力电池的发展表示担忧，现在的锂电池技术水平能支持电动汽车产业的持续发展吗？如果这个“边界”存在，不是应该寻找新的电池技术吗？
作为豪华品牌宝马集团，此时提出了自己的答案：圆柱芯。
9月9日，宝马集团宣布从2025年开始在“新一代”车型上首次使用圆柱形核心。
到为止，宝马一直是德国车企宝马“方形外壳”的支持者，从未使用软包作为BEV。因此，当被告知新一代宝马电池(GEN6)将改变形状时，用圆柱形电池代替宝马集团目前使用的方形电池出乎意料。
那么宝马集团为什么护送宝马圆柱电池呢？
事实上，早在2019年，宝马集团就计划于2019年，当时在慕尼黑投入2亿欧元开启新的芯电技术，通过持续芯电自主研发向电动化快速转型，通过对芯电原材料的掌握和芯电核心技术标准的持续升级，在整个价值链、整个供应链和整个生命周期层面打造宝马纯电动汽车的差异化。
只是“非专业”出身，车辆制造商宝马集团投入了电芯开发，对外人说多少有点“不从事本职工作”。
接着，从2020年开始，宝马集团直接购买电芯、原材料钴、锂，重点关注电芯生产的供应链，确保供应链的可持续发展。
对于此次选择单芯电池的方案，可以看出宝马看到了更多的优点。
第一，圆柱形芯技术的发展趋势。根据行业数据，2021年电动汽车销量达到650万辆，这个数字还在继续增长，预计2025年全球电动汽车销量将突破2000万辆，相应的电力电池将超过1600GWh。根据行业发展情况信息，大型圆柱芯至少占30%以上的份额，即约480GWh，超过了2021年全球总需求。
第二，圆柱形芯的优点。宝马集团此次推出的新核心将大大提高能源密度、寿命和充电速度，减少核心制造中的碳足迹和资源消耗。与以前的方形电池相比，优点如下：
1、费用目标减少50%；
2、能量密度增加20%，寿命里程最多增加30%。
3、充电速度提高多达30%；
4、400V和800V可转换和兼容。
5、高镍材料减少钴50%，铜减少40%。
6、在气缸的安全性上，单核失效的故障降级能力和其他类型有很大优势。
7、电池生产过程中二氧化碳排放量减少了多达60%。
最重要的一点是，宝马集团的目标是将纯电动模型的制造成本降低到与宝马最先进的内燃机相同的水平。圆柱芯的集成性与以前的方形电池相比，最多可节省50%的成本。
最后是竞争者带来的压力。电池成本受到原材料涨价的影响，但宝马需要开发能提高更长寿命的电池组。否则会落后于特斯拉等品牌。
就特斯拉而言，特斯拉续航最高的车型是model 3高性能版本，CLTC续航最高可达675公里。
特斯拉的电池设计也分为两部分。一部分是圆柱用不同的化学体系解决不同的容量需求。特斯拉4680电池容量是目前2170方案的5倍，输出功率为6倍，与此电池一起，电动汽车里程可以上升16%，电池每千瓦小时的成本可以降低14%，在能源密度、电力、充电放电上有很大优势。
设计上宝马圆柱芯与特斯拉4680电池有些相似，两芯直径都为46毫米，但特斯拉4680电池的高度为80毫米，宝马的圆柱芯提供了95毫米或120毫米两种选择。主要针对轿车和SUV。
目前宝马是最快续航的宝马I
4 eDrive40 版本车型，CLTC 续航最高可达 625 公里，若换成了新型圆柱电池，可将WLTP续航提升多达30%，同时还能减少空间占用，实现电池与车身的完美集成比，达到车内空间的最大利用率。
面对圆柱电池的生产，宝马为何不自己建电池工厂？又将如何控制成本？
从供应商的角度来看，中国动力电池企业在大圆柱电池方面占得了优势，尤其是宁德时代与亿纬锂能两大动力电池巨头，前者以方形电池为主流路线，后者在圆形电池方面小有成就。
根据SNE Research最新数据显示，今年7月，宁德时代以13.3GWh的装机量成绩继续称霸榜首；另外，在国内动力电池装机量方面，宁德时代与亿纬锂能分别以63.91GWh与3.02GWh的装机总量位列第一与第八，市场占有率分别达到了47.59%，2.25%，足以证明其在电池发展上具有很强的实力。
2019年11月，宝马又与宁德时代签署了一份新的电池采购合同，合同期限从2020年延至2031年；
2020年10月，亿纬锂能宣布全资子公司收到华晨宝马供应商定点信，定点项目名称为“BK 48V”。
因此，9月9日，宝马集团宣布将从2025年起率先在“新世代”车型中使用圆柱动力电池，与国内动力电池巨头宁德时代与亿纬锂能授予价值超百亿欧元的电芯生产需求合同。
根据协议，宁德时代与亿纬锂能分别在中国与欧洲各自建立两座动力工厂，每座工厂年产能将达到20GWh，总投资超过百亿欧元。
随后，宁德时代与亿纬锂能相继官宣这一消息。
对宝马集团而言，电池的选择不仅仅是一项技术，而是一种可持续发展。
宝马集团十分重视供应链端，想要尽可能地保持低碳足迹与资源消耗。所以，据宁德时代方面透露，此次合作将优先使用可再生能源电力与再利用资料生产高性能电芯，同时用于生产新一代电池的钴和锂等原材料也是从经过认证的矿场采购。
在超高的渗透率之下，宝马一方面要全面提高自己的电芯与电池技术，实现电芯的标准没有那么多的专利加持，只能采取多家供应的方式；
另一方面，想要体现价值，就必须推动自身Know How与外部的结合，这也是为何宝马之前为何一直要“死磕”电芯研发。
在战略布局上，宝马集团加快电动汽车三电系统平台的推进，只要做到标准化才能实现不进入电芯制造领域，其本质上与特斯拉自己下场做4680从而带动供应商的做法很相似。
最重要的是，将电池标准化后其实比自己做电芯更容易实现低成本的控制，在产能方面保证了低利润的供应。
除了与宁德时代与亿纬锂能合作外，宝马还表示将另寻电池合作伙伴在北美自由贸易区建立两座电芯工厂，六座电池工厂产能将达到120GWh。
最后：
随着产品矩阵与市场需求的扩大，到2025年底，宝马集团计划在全球交付超过200万辆的纯电动汽车，到2030年，宝马集团销量中的一半车型都将会是纯电车型。
与此同时，宝马还计划在未来10年左右的时间里向全球客户交付1000万辆纯电动汽车。换句话说，从2025年-2030年，宝马需要交付800万辆纯电汽车，平均每年需要交付160万辆纯电汽车。
虽然近些年，宝马也推出了不少新车，但纯电汽车的利润率依然低于燃油车，宝马想要在2025年后实现每年百万辆纯电车交付量仍需要较大的调整。
宝马此次选择圆柱形电池，并与宁德时代、亿纬锂能进行合作，只是顺应目前发展局势，想要拥有更多的主动权需要自己先掌握电芯的技术研发、原材料采购和技术标准再“自主”量产。
