倒车驾驶？谈论这个真不困！
为什么首先有倒车？
踩自行车的朋友都知道。我们中间有动力的敞篷双轮车，是用后轮驱动的。
Carl Benz (Carl Benz)专门寻找人类第一辆汽车发明专利同年(1886)的自行车，展示前后等大轮毂、带脚动力源、链条传动、后轮驱动，这是现代自行车的早期形态。
从奔驰发明汽车到二战结束，近70年来，主流汽车产品一直与后轮驱动联系在一起。
1927卡迪拉克拉撒勒(Cadilac LaSalle)短得可以忽略不计
这里有四个主要原因。
1.前轮转向机构和动力驱动机构都集成到同一个轮组中，对当时的技术来说太复杂了，将两者分开会更方便。当时轮胎技术也落伍，抓地力不足，前轮转向/后轮推进方案效率更高。
2.当时发动机和变速箱基本上体积低，效率低，最好挤进长长的发动机室，反向传递电动势，最好的方案是车前进气格栅发动机变速箱(和车内齿轮手柄)传动轴后轮。
3、从上面的传递路径可以看出，将发动机后轮驱动设置为垂直很容易布局，上面的因素都是沿着中线左右对称的。
4、1个世纪前的道路与现在的道路，道路状态完全不同。一个世纪前，主流都是非承载式车身(大梁车)，对恶劣道路状况的适应性很高，但对空间的要求不高，动力系统布局不必如此精细。
有了倒车，为什么要坐前面的车？
因为前体是更有效的动力系统配置方案。
从20世纪50年代的角度来看，前体更先进。你没有听错，100年后开轿车顶推凯迪拉克在那个时期也认为灯泡是更先进的方案。
前面那辆车的原型出现在20世纪30年代。大规模生产是在20世纪50年代。历史推动者是法国国民汽车雪铁龙2CV。从那以后，前置前体动力布局开始广泛应用于70年来支配消费级汽车驱动形式布局的主要普及型家用轿车。(模板。)
雪铁龙2CV机箱底部
现在，我们回到小凯，在前面问自己：前面的车比后面的车强在哪里？
1.前面汽车的动力传动距离更短，传动效率更高，动力系统重量占优势，整体上表现出更轻、更省油的优点。
2.前车的动力系统都推到了前车厢，防火墙后面都可以用来布置驾驶舱和后车厢，空间更大，后地板也可以设计得更平。
3、研发ampd成本低，制造成本低，燃料消耗成本低，确实是私家车的首选。
4.在电子辅助不足、轮胎抓地力弱的时代，前车在低附着力道路上行驶的稳定性明显好。即使在电子系统丰富的21世纪，北欧工业国(如瑞典)也倾向于驾驶制造前的汽车。
一句话，横设型发动机、前轮驱动动力布局是城市化、精细化、高效化的产物，省油，餐饮风卖得更多，更符合老百姓的用车需求。
既然灯泡都统一了江湖，为什么凯迪拉克如此执着地开发落后平台？
既然承认灯泡的布局更“先进”，为什么还需要“落伍”的胡德live布局？
不，不，小凯只是说前体布局从半个世纪前的角度来看更先进，并没有说前体布局在21世纪仍然可以成为最先进的代表。
原因不是韦伯传达的。“最近落后车更少，所以从营销学的角度来看，落后销售更贵是必然的。(阿尔伯特爱因斯坦(美国电视记者)。)
错了！作为倒车轿车的倡导者，小凯却不愿承认这种观点。后面的驱动器稀少，不是珍贵的。后面的驱动器值钱，甚至值钱。你支付汽车的每一分钱都用在刀刃上。(财富) (财富)。
凯迪拉克执着于后轮驱动，核心原因是“倒车比灯泡更容易获得驾驶乐趣”。
凯迪拉克旗下也可以享受到生产马力前车等驾驶的乐趣，但凯迪工程师团队坚信——后驾驶可以开得更快。更狠！更准确！
原因如下。
1、燃油动力系统目前已经成熟，大马力前驱车的不等长半轴会造成扭矩转向，而后驱车没有这个问题。
两段式布局的不等长前半轴
2、前后两轴的重量分配均衡，对操稳、轮胎及刹车负荷等都有绝对优势，转向特性和极限利于进行性能化、驾驶乐趣化的调校。
3、后驱车加速时重心后移，压在驱动轮上，后轮抓地力更好，同等马力下比前驱车加速更快。
4、后驱车减速时重心前移，前轮获得更好的抓地力过于过弯，又不至于像前驱车前轮那样过载超过摩擦圆。
5、后驱车的发动机沿纵向布局，不与变速箱横向并排，在前舱让渡出更大空间，一来可以布局大排量发动机，二来布局结构更复杂、过弯极限更高的悬架系统，三来后驱车的前轮转向角更大，转弯半径小之余还能玩漂移。
凯迪拉克ATS-V
6、后驱布局的惯性力矩小，带来NVH优势，营造豪华感。
大家都说“后驱车操控好”，原因在2/3/4/5这四条。
后驱之梦，凯迪拉克是如何坚持下来的？
凯迪拉克造车百余载，一直都是后驱轿车的坚实拥护者。
从30年代的V-12、V-16巨型引擎大作，到40年代的Sixty Special、Series 61/62等主流产品，到20世纪后半页的Eldorado、de Ville、Seville等美系豪华车巅峰时代作品，凯迪拉克带着后驱布局传统进入了21世纪，如今发展出CT4、CT5、CT6三条产品线及传奇的V-Series高性能系列。
1） CT4的后驱技术传承路线
凯迪拉克ATS（代号A1SL）
CT4的技术渊源是量产年份2012-2019的ATS，源自通用第一代Alpha平台，括号里面的是车型代号，其中A代表Alpha平台，1代表第1代平台，SL/LL分别代表短轴窄轮距/长轴距宽轮距车型，V代表V-Series性能版。
ATS家族最出名的车型是上汽通用凯迪拉克生产的ATS-L，在中国市场热卖多年，是多数凯迪拉克车迷进入后驱圈子的启蒙车型。
凯迪拉克CT4（代号A2SL）
2019年接棒ATS的运动车型CT4，植根于第二代Alpha平台，运动性能更硬核，原厂车型在浙江国际赛车场跑出了1:52.280的同级别最快圈速。
车手嘛，小马哥——马青骅，首位进入F1/获得F1超级赛照/赢得FIA赛事的中国车手。
说到速度，就不得不聊全新CT4/5/6-V Blackwing“黑翼”版本了。
先说个典故：凯迪拉克在2018年量产了一款超级炸天的美式大V8，代号LTA，排量为4.2L，DOHC双顶置凸轮轴，双涡轮增压，功率可以在500HP到550HP英制马力之间标定。
面对如此黑科技，通用技术人员决定将其命名为“Blackwing V8”， Blackwing后来直接被用作三款CT系列运动轿车V-Series高性能版本的后缀。
凯迪拉克CT4-V Blackwing（代号A2SLV）
在中型后驱车领域，ATS-V（代号A1SLV）的继承者是CT4-V Blackwing（代号A2SLV），搭载3.6TT V6双涡轮增压引擎（LF3），最大功率479PS，峰值扭矩603N·m，0-97km/h加速时间3.8秒。
2） CT5的后驱技术传承路线
第一代凯迪拉克CTS（代号AD32/AD33）
《黑客帝国2:重装上阵》2003年在大陆上映时，第一代CTS狠狠地惊艳了一把，足足15分钟戏份让大家记住了凯迪拉克的全新设计语言——毕竟凯迪在艺术科学设计语言领域砸下了43亿美元总研发成本……
同样惊艳的还有全新的后驱平台Sigma，以及动力澎湃的3.2L V6（LA3）与3.6L V6（LY7）美式大排量引擎。
第二代凯迪拉克CTS（代号X322）
通用在2008北美国际车展上推出了第二代CTS，同样来自Sigma平台，悬挂、制动、转向等机械核心部分均有提升。2009年，第二代CTS-V被《Car and Driver》杂志评选为年度10大最佳车型。
第三代凯迪拉克CTS（代号A1LL）
第三代CTS在2013年发布，代号A1LL，一看就是基于第一代Alpha平台的大号产品。
这一代CTS的性能突飞猛进，全铝合金前麦弗逊式，后钢材质多连杆独立悬架、高强度钢与铝材混合车身，再加上特别好使的2.0T高功率引擎（传奇的LTG），可谓如虎添翼。
凯迪拉克CT5（代号A2LL）
终于聊到了更更更传奇的CT5，来自第二代Alpha平台的运动大作。说它传奇，是因为CT5的一系列技术配置让它的赛道圈速变得极其可怕——MRC电磁减震器、前双球节弹簧减震支柱独立悬架、后五连杆式独立悬架、mLSD机械式限滑差速器……
简直是运动与豪华格调的完美结合。你愿意的话，周末可以拖家带口下赛道。
凯迪拉克CT5-V Blackwing（代号A2LLV）
在高性能领域，三代CTS-V（代号A1LLV）的继承者是CT5-V Blackwing（代号A2LLV），搭载6.2S V8机械增压引擎（LT4），最大功率678PS，峰值扭矩893N·m，0-97km/h加速时间3.7秒。
3） CT6的后驱技术传承路线
凯迪拉克STS（代号X295）
Seville之后，凯迪拉克在2004年迎来了顶级后驱行政轿车产品线的后续作品，代号为X295的STS后驱运动行政旗舰。这款基于新的Sigma平台打造的产品是凯迪拉克的新旗舰。
在中国，STS还有一款更长轴距、更高配置、更注重舒适性的变体——凯迪拉克SLS后驱运动行政旗舰。
凯迪拉克CT6（代号O1SL）
2016年，比STS还硬核的CT6后驱旗舰诞生，5.2米的车长傲视群雄，后轮转向系统让它低速灵活/高速稳重，神奇的混合材质车身轻量化技术帮助这款通用Omega平台的大旗舰将整备质量降低至1663kg——相当于一款中型轿车，从此告别“后驱车就是费油和死重”的陈年标签，还“顺便”用数不清的先进配置把豪华、舒适、运动、前卫都全部拉满。
凯迪拉克CT6-V Blackwing（代号O1SLV）
来到高性能序列，STS-V（代号X295V）的继承者是CT6-V Blackwing（代号O1SLV），搭载4.2TT V8双涡轮增压引擎（LTA），最大功率557PS（550HP），峰值扭矩868N·m，0-97km/h加速时间3.8秒。
这三款V-Series组成的凯迪拉克最强后驱车矩阵，性能绝对炸裂，秒天秒地秒空气。
值得一提的是，在去年的测试中，CT4-V Blackwing在弗吉尼亚国际赛道以2分52秒50的圈速超越了宝马M5C，在一众性能车中脱引而出。
后驱VS前驱：既生瑜何生亮
终上所述，后驱可以让驾驶乐趣来得更加快狠准，还可以让驾驶乐趣的极限无止境。
回顾近140年的汽车工业历史，前70年的绝对主流是后驱，后70年的绝对主流是前驱。
在当今由前驱统治市场的时代，坚持下来做后驱轿车的品牌都是豪华品牌，比如近期决定升级为豪华品牌的马自达，投名状就是全新换代的大排量后驱马自达6。豪华厂商与豪华品牌汽车消费者愿意为后驱驾趣付出额外成本，而这些成本就是造车态度的客观体现。
因为，豪华本身就是一种“态度”，后驱让驾驶乐趣成为现实而不是宣传语，让你驾驶它的每一分钟都在情不自禁地微笑，让周遭的人对你的选车品位默默致敬。
后驱产品线的开发可谓不惜成本，凯迪拉克执着坚持使用50:50前后载荷比例、mLSD机械式限滑差速器、混合材质车身轻量化技术，打造出CT4/CT4-V、CT5/CT5-V、CT6/CT6-V等一系列运动性能大作，将豪华品牌汽车产品的驾驶乐趣发挥到极致，不含任何妥协成分，让豪华变得内敛。
快来感受凯迪拉克豪华后驱轿车家族的魅力吧，这份属于热血玩家的豪华，谁开谁知道！
从1902年到今天，所有的伟大，源于一个勇敢的开始。我是凯迪拉克，关注我了解更多关于凯迪拉克的故事。
