8月末，中国电力电池企业宁德市时代发布了2019年半年报。财报显示，这家全球动力电池巨头今年上半年营业总收入为202.64亿韩元，同比增长116.50%，归属于上市公司股东的净利润为21.2亿韩元，同比增长130.79%。
成立8年来，宁德市时代不仅在电力电池市场位居世界第一，市值也一度突破了1800亿韩元。在这样的涨幅下，除了企业本身的不懈努力外，还有理由要归功于政策红利。但是，随着外商投资政策的逐步开放，特别是电力电池“白名单”的取消，日韩等电池企业将再次吹响进军中国市长/市场的号角，以宁德市时代为首的中国电力电池企业将面临更加激烈的全球化竞争。
因此，度宁德市时代掌门人曾裕军在企业内部高喊：“不要躲在政策的温床上睡觉。”
这位务实的创业者不止一次警告员工：外国企业下半年回来，宁德市时代的好日子就结束了，国家不会保护没有竞争力的企业。
外资巨头归来的势头“凶猛”
首先，重返中国市场的第一次发射是动力电池老将强队松下。2018年宁德市时代动力电池系统销量为21.18GWh，在全球汽车动力锂电池企业出货量中排名第一，市场达到22.64%。紧随其后的是松下，其全球市长/市场份额仅为20.75%，1.89%。
是全世界霸主，这个人当然不甘居第二位。目前，中国市场重新开放，立即挑战失去政策红利的宁德市时代。2018年底，松下创业百年纪念会议上，松下掌门人陈海一红进行了一个多小时的演讲和圆桌讨论，核心是如何在中国“扩张开课”。
松下在中国的电池容量布局始于2015年底，目前大连有两家工厂，产能接近5GWh。据外电报道，松下计划投资“数亿美元”，在位于中国的电池工厂部署两条新生产线，这两条新生产线将使该公司在中国的电池生产能力提高多达80%。
松下恢复在华扩张时，韩国电力电池企业LG化学和SK也积极响应，加入了战局。
两个月前，LG化学公布了一项新的五年计划，预计总销售额从目前的28.2万亿韩元(约240亿韩元)提高到59.5万亿韩元(约500亿韩元)，其中最引人注目的是，汽车动力电池的生产到2024年将达到约5倍，达到31.6万亿韩元(约31.6万亿韩元)
截至，LG化学计划到2020年再次将1.2万亿韩元(约合人民币72.6亿元)扩大在中国南京的电池生产线，以应对圆柱电池的全球需求增长。此前，该韩国第二大跨国企业的负责人表示：“将继续保持汽车电池行业的领先地位，在第三代电动汽车(500公里以上的电动汽车)上保持压倒性的技术优势。”
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目前，在全球新能源汽车市场，LG化学为大众、吉利、雷诺等品牌的新能源车型提供动力电池。
而和LG化学同属韩国动力电池巨头的SK，其集团会长也在大本营韩国瑞山市放言，将大力扶植集团的化学部门SK Innovation，力争让其成为世界上最大的能源公司之一。
这位韩国第三大跨国集团掌门人计划，到2022年，将SK Innovation电池年产量从目前47GWh提高至55GWh。去年8月，SK在江苏常州金坛开发区建设动力电池厂，扩建产能7.5GWh。同时，SK Holdings作价2700亿韩元，成为灵宝华鑫铜箔有限责任公司第二大股东。灵宝华鑫是全球少数能够生产符合动力电池标准的高精度电解铜箔企业之一，SK意在掌握电池全产业链。
据不完全统计，仅松下、SK、LG化学、三星SDI四家企业，近一年在华投资动力电池产业总额已超过500亿元，在全球动力电池企业投资总额中，有超过40％针对中国市场。
无疑，中国市场已再次成为了日韩动力电池生厂商炙手可热的争夺对象，而宁德时代正是他们落地中国最大阻碍。
中国能源经济研究院执行院长魏秋利对盖世汽车表示，随着国家释放信号鼓励外资动力电池企业在中国投资，未来两年内，中外龙头企业间的竞争必然加剧。
国内竞争者发力
在动力电池这个万亿级市场，外资虎视眈眈，第二梯队亦在摩拳擦掌。
自2017年电池产业“龙头老大”地位被宁德时代抢走后，比亚迪开始明白，仅凭一家企业对动力电池的需求，显然无法与面向所有车企提供配套的宁德时代相比，为了改变动力电池自产自销局面，比亚迪决定走出“舒适圈”，开始进军市场广阔新能源汽车市场。
截止2019年中旬，比亚迪已和长安汽车等多家主机厂建立战略合作关系。去年10月，比亚迪董事长兼总裁王传福就曾透露，在全面开放的大战略下，比亚迪电池的独立拆分已提上日程，预计将在2022年左右进行IPO。
此外，截止2018年底，比亚迪开始在青海、重庆、湖南宁乡等全国多地建设新的电池工厂。据了解，根据规划，至2020年比亚迪动力电池规划年产能达65GWh。而2018年比亚迪全年新能源汽车动力电池及储能电池装机总量为13.37Gwh，这就意味着，比亚迪计划用两年时间将动力电池产量增长近4倍。
除比亚迪外，中国动力电池前三甲国轩高科也在逐步追赶宁德时代。两年前，自国轩高科调整发展战略，工作重心开始向新能源乘用车市场的倾斜，以磷酸铁锂技术路线为主的国轩高科开始研发三元锂电池，并先后与北汽新能源、众泰、奇瑞等新能源乘用车企达成了合作，通过合资建厂、交叉持股等方式不断增加新能源乘用车市场的权重。
截止去年底，国轩高科已形成13GWh产能，全年出货量约5GWh，产能利用率稳定。2018年国轩高科处于三元电池产能建设的高峰期，2019年三元电池产能在经过半年的爬坡期后将大幅放量。从客户角度来看，江淮汽车仍是国轩高科的乘用车主力客户，2018年10月，国轩高科与江淮签署战略合作协议，约定在2019年向江淮供应4GWh动力电池，金额约40亿元。同时奇瑞、众泰等客户在2019年有望带来更大的业绩增量。
随着新能源汽车补贴退坡已成定局，磷酸铁锂的性价比优势正在凸显，国轩高科或将迎来新的发展机遇。
此外，包括比克、亿纬锂能、力神、中航锂电、捷威动力、万向一二三、卡耐等大批公司相继崛起，这些后来者陆续在产能、技术储备、客户开拓等多维度追赶第一梯队。
“目前动力电池领域正在形成双寡头格局，在动力电池劣质产能淘汰之际，未来两年内，前十企业将占据超过九成之上的市场份额，其它企业突围预计将转型开拓其它市场，例如储能基站、大型储能设备、电动工具、智能家电、数码消费等领域，也会有较大机遇。”中国能源经济研究院执行院长魏秋利表示。
车企“松绑”
外有日韩厂商穷追猛打，内有兄弟梯队步步紧逼，同时“火上浇油”的还有部分汽车厂商。作为电动车的核心部件，电池技术是决定一款车型产品力的关键因素，随着新能源汽车补贴的逐渐退坡，能够掌握电池基础的车企，无疑将拥有更有效的成本管控与竞争优势。因此，不少车企开始自建电池厂。
吉利作为宁德时代重要合作伙伴之一，曾一度依赖其供应电芯作为旗下新能源汽车产品核心，但如今这种情况或将发生转变。四个月前，吉利集团旗下吉利科技集团新能源电池研究院项目签约仪式正式在浙江嘉兴秀洲区举行。该动力电池项目总投资约30亿元，拟建设电芯研发中心、电源系统研发中心、分析测试中心、储能及梯次利用中心、技术项目管理中心及前沿技术开发中心等，预计年内可实现正式运营。吉利汽车此次建立电芯研发中心，意在掌握动力电池的核心技术。
此外，随着外资的回归以及国内其他电池企业的逐步崛起，车企在供应商的选择上不再盯于一家。
6月12日，吉利宣布旗下控股子公司上海华普国润将与LG化学成立合资公司，从事动力电池相关的应用研发、制造、销售、售后服务等业务，提升双方在各自领域的核心竞争力和可持续发展能力。合资公司注册资本1.88亿美元，双方以现金方式出资，其中双方持股比例为50:50。
为了与中国车企合作更为紧密，LG化学甚至将“牺牲”生产线和相关技术，对吉利进行转让，以此换取市场份额。
除了吉利外，之前和宁德时代有着深入合作关系且对这家企业发家至关重要的德国车企宝马，如今除在沈阳设立电池包生产工厂和研发中心自行进行电池pack包设计并组装外，还斥资2.37亿美元在慕尼黑建立一座电池研发中心，希望在未来掌握和进一步提升电池技术。
因此，随着新能源汽车时代带来，更多车企正在选择自行参与动力电池技术研发，更多新能源汽车制造商意在增强产业链主导权。
温床难鼾
在被国内外电池厂商“围剿”、车企“松绑”之际，宁德时代还面临着产能不足、产业结构单一、成本高昂等问题的挑战。
“产能不足是公司的竞争劣势之一。”宁德时代曾在招股说明书中称。尽管这家市值千亿的明星企业一直在扩充产能，但仍难以满足快速增长的市场需求。
2018年全球新能源车的销售量为200万辆，其中国销售125万辆，占比达62.5%，这个数字今年仍在继续增长，2019上半年中国新能源乘用车批发71.4万辆，同比增速41.7%，预计今年销量将达到150万辆。
尽管此前上汽、吉利等自主品牌纷纷下单，宝马、通用等海外巨头也投欢送抱，但宁德时代近30GWh的实际产能依旧不足，车企为获得稳定的电池供应，被迫松绑。
不同于比亚迪拥有整车、储能、信息电子、云轨等业务，宁德时代仅有电池和储能两项业务支撑。在外资强势回归，国内动力电池企业持续增资布局的现状下，受到成本高昂、技术单一制约的宁德时代或许在与松下等巨头抗衡中并不占优。
瑞士银行（UBS）分析师曾对宁德时代、松下等多家全球动力电池企业生产成本进行计算。结果显示，松下21700型圆柱形锂离子电池成本为111美元/kWh，LG化学成本为148美元/kWh，三星SDI和宁德时代的成本均超过150美元/kWh。
曾毓群也许早已料到宁德时代终将遭遇危机，他曾一直强调，企业发展就像马拉松赛跑，不能歇着，要一直有目标。如今，宁德时代面临被“围剿”境遇，或是这家年仅8岁的“独角兽”企业必将逾越的一道沟壑。
