【百科解读】

进入3月以来，已经有近20家新能源车企宣布涨价，涉及车型近40款，涨幅在3000至几万元不等。在了解完市场的涨势大环境之后，我们便要往背后的原因去说，毕竟，涨价是表象，原因才值得咱们深究。

补贴退坡

要说2022年国内新能源车为什么涨价最直接的原因，那国补退坡应该占一部分：2021年12月31日，财政部、工信部等四部委发布《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,《通知》明确了2022年补贴标准较2021年退坡30%（非公共领域），并宣布在2022年12月31日之后彻底退出。补贴细则（非公共领域）：1.纯电续航里程300~400km之间的纯电动车补贴9100元（2021年为13000元）。2.纯电续航里程≥400km的纯电动车补贴12600元（2021年为18000元）。3.纯电续航里程≥50km（NEDC工况）或≥43km（WLTC工况）的插电式混合动力车补贴4800元（2021年为6800元）。

既然了解政策变化以后，那部分品牌涨价的原因也很好理解了，但有人看到这里会说，不对呀，那补贴退坡应该在计划之内啊，车企应该有更周全的方案应对，为何都好像没做好准备，一窝蜂似地涨价？事实上，在汽车产业链中，整车厂的话语权往往比较强势，即使是成本有所提升，他们对整车价格的调整也会很慎重。也就是说国补退坡是大概率不会涨价的，那为什么车企纷纷涨价呢？这就要引出下一个原因。

原材飞涨

确实，如果只是补贴退坡30%，对许多车企来说，还是在可以接受的范围，大不了把这部分成本自己内部消化就好。可是，偏偏还在这个尴尬的时候遇上飞涨的原材料价格，注意，是飞涨。全球知名电池原材料咨询公司——BenchmarkMineralIntelligence发布的一份数据显示，仅2020年1月~2022年1月，钴、碳酸锂、硫酸镍的价格分别上涨了119%、569%以及55%，而在三元材料电池中，含锂、钴、镍等金属元素的正极材料成本占了电池材料总成本的50%。

可能这个数据还不够直观，我们就拿最近出现极端行情的碳酸锂为例，去年1月份，电池级碳酸锂售价在5万元左右一吨，而到了今年3月，电池级碳酸锂的售价超过50万元一吨，翻了10番，以平均一辆纯电动车需用碳酸锂50kg计算，只是花在碳酸锂上面的成本就多了2万多元，这还没算其他原材料。对于一条成熟的产业链来说，其实部分原材料涨价，其实都能在链内消化掉，但对于此次的极端行情，已经直接导致整条产业链行情震荡，最终还是得消费者买一部分单。

会一直涨价吗？

其实哪怕车企不说，大家也知道今年会涨价，原材料涨价还有补贴退坡这个消息大家也都知道，特斯拉第一个涨价，而且涨价幅度也是最大的，小鹏在近日“跟牌”很大可能就是承受不住压力。不管是芯片也好，碳酸锂也罢，都是面临周期性价格波动的产品。从产能不足到产能过剩再到产能不足，因为调整周期长、资金投入大，每过几年都会爆发一次供需关系的矛盾。只不过因为这一次疫情影响实在太大、电动车销量增长又太快，矛盾尤为激烈。

但是，汽车是一个重资产、大规模的产业。这样的特点决定了，它的投资与决策都是要考虑长周期与规模效应的。换句话说，用涨价应对涨价，对于汽车行业永远是下策，提升全产业链效率与规模协同，才是汽车行业永恒的降本话题。也就是说，电动车现阶段的小幅涨价，是应对短期压力的无奈之举。目前，盐湖提锂的技术势必也会在全球缺锂的背景下不断进步，从而扩大锂的供应来源，根据多家研究机构的分析，这一轮锂矿供给的缺口，乐观一点到2023年出现拐点。

写在后面

近几年，新能源汽车的发展速度超出了许多的设想，据乘联会公布的数据，2022年2月，新能源汽车渗透率已经达到21.8%，而且还还在增长当中。在这个缺芯、缺电池、没补贴的节点上，新能源车企都会面临一个坎，是靠技术与规模趟过去，还是被这个坎绊倒，其实都是整个新能源汽车产业进入市场化的标记，也是新能源汽车产业真正成熟的标志。

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