【百科解读】
打开智己L7的车门，像以往一样坐上驾驶位，调整好方向盘和座椅位置，踩住刹车踏板，主驾车门自动关闭，这是智己L7智能化层面给我的第一印象。当然，当作一款新能源智能汽车，它将给我们带来更多惊喜。只不过，今天我们体验的是智己L7的Beta体验版，其硬件配备基本完善，而软件层面尚未达到最后量产阶段。在上海天马山赛车场数圈的激烈驾控体验后，我将为您讲述智己L7Beta体验版在赛道上给我留下的深刻印象。主要的是，这是智己L7的全球首试，值得大家花几分钟了解。
本次体验包括了加速、制动、绕桩、U型弯掉头（体验转弯半径），以及赛道体验。不得不说，智己L7在驾驶方面给我带来足够的惊喜。首先来看下这台车的产品力：
同级独有四轮转向系统：40km/h以下转向后轮反向转动，提供灵活的低速车尾循迹性；40km/h以上转向后轮与前轮同向，带来足够高的驾控极限，驾驶者信心十足。
425kW最大功率带来3.87s的零百加速，现场体验车内两名乘员的情况下（我+智己工程师），P-box数据显示零百加速最好成绩为4s。
32.69m的100km-0制动距离，响应迅速。
智己联合英国威廉姆斯底盘调校：路面连续颠簸处理干净利索，赛道高速过弯侧向支柱很足，侧倾抑制足够出色。
不瞒各位，此前我个人对于电动车的驾控并不感冒，认为电动车没有驾驶乐趣（特斯拉算个特例），因为它并不能像燃油性能车一样，和驾驶员有足够的沟通。在几圈的赛道体验后，智己L7让我转变了观念，真相是它的极限驾控表现，在赛道里让我比燃油车更有信心。而信心的来源无外乎它的几个产品实力，刹车、后轮转向以及底盘调校。
首先，智己L7搭载四轮矢量驱动技术，该技术由四轮转向+四轮驱动组成，其中后轮可实现双向共12°的超大转向角度，根据车速、方向盘转角，通过软件计算并自动调整后轮偏转角度。在转弯、变道时，通过四轮同时驱动、同时转向，在不同工况下大幅提升车辆的行驶稳定性和操控灵活性。而我在赛道上的感触就是过弯时，很明显地能够将车尾往弯心里送，坐在驾驶位的我也能明显感到后轮的动作，开始个人还以为是进弯车速太快，导致了转向过度，后来出弯时发现并非如此，虽然轮胎与地面的摩擦声此起彼伏，但你很难将它开到极限。当然，如果你真的强大到把它开到失控，那么想挽救也应该不是易事。
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【百科释义】
打开智记L7的车门，像以前一样坐上驾驶座，调整好方向盘和座椅的位置，踩下刹车踏板，主驾驶门自动关闭。这是我对智机L7智能水平的第一印象。当然，作为一款新能源智能车，它会给我们带来更多的惊喜。不过，今天我们体验的是智机L7的测试版。其硬件基本完善，但软件水平尚未达到量产的最终阶段。在上海天马山赛道经历了几轮激烈的驾驶体验后，我给大家讲讲智基L7Beta体验版给赛道留下的深刻印象。最主要的是这是智机L7的全球首发试用，值得花几分钟了解一下。
这种体验包括加速、刹车、绕桩、掉头(体验转弯半径)、赛道体验。不得不说，智记L7在驾驶方面给我带来了足够多的惊喜。我们先来看看这款车的产品力:
同级独有的四轮转向系统:40km/h以下后轮反向转弯，提供灵活的低速后跟踪；40km/h以上，转向后轮与前轮同向，带来足够高的行驶极限，驾驶者自信。
425kW的最大功率带来了车内两个乘员情况下3.87s的零百加速(me+智机工程师)，P-box数据显示零百加速最好成绩是4s。
100km-0制动距离2.69 m，反应迅速。
智利对英国威廉姆斯的底盘进行了调校:路面的连续颠簸干净利落，赛道上高速过弯的侧柱充足，侧倾抑制足够出色。
说实话，之前我个人对电动汽车的驾驶操控并不感冒，认为电动汽车开起来并不好玩(特斯拉是个特例)，因为它无法像燃油汽车那样与驾驶员交流。几圈赛道体验下来，智基L7让我改变了观念。真相是它极致的驾驶性能，让我在赛道上比燃油车更有信心。信心的来源无非是它的几个产品强项，比如刹车，后轮转向，底盘调校。
首先，智极L7搭载了四轮矢量驱动技术，由四轮转向和四驱组成，其中后轮可以实现双向12°的超大转向角。根据车速和方向盘角度，计算出后轮的偏转角，并通过软件自动调整。转弯和变道时，四个车轮同时驱动和转向，大大提高了车辆在不同工况下的行驶稳定性和操纵灵活性。我在赛道上的感觉是，过弯的时候可以明显的把车尾送到弯道中央。坐在驾驶座上，我也能明显感觉到后轮的运动。一开始个人认为是过弯时车速过快，导致转向过度。后来过弯的时候发现不是这样。虽然轮胎与地面的摩擦此起彼伏，但你很难把它开到极限。当然，如果你真的强大到可以把它逼到失控的地步，救它应该不容易。
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