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据路透社报道，吉利控股集团和法国雷诺将很快宣布达成协议，双方将在韩国共同生产销售基于领克节能平台的混合动力汽车，并考虑向美国出口免税汽车。

今年8月9日，双方就此事已签署备忘录：在中国，双方将基于吉利控股集团的平台技术联合开发雷诺品牌混合动力车型；在韩国，双方将基于领克节能平台展开合作，共同开发适用于韩国市场的车型。

可见，双方的合作正在在紧锣密鼓推进中，雷诺或将在中国这个全球最大的汽车市场复苏。

据悉，吉利预计将与雷诺合作推出一个新的绿色汽车系列产品组合，该系列车将使用吉利的CMA架构以及其在中国的供应链和创造设施。雷诺则将专注于新品牌在中国的汽车设计、销售和营销。

对吉利来说，这笔交易使其可以使用雷诺在韩国的汽车装配厂，因此在韩国获得了一个生产立足点。20多年来，雷诺一直通过一个当地品牌与三星集团旗下子公司在韩国生产和销售汽车。

另外，吉利可能因该交易而获得进入美国市场的“后门”，因为吉利正在考虑利用韩国与美国的自由贸易协定，将其领克汽车出口到世界第二大汽车市场。

报道称，吉利计划在雷诺釜山工厂生产的一款车型是领克01SUV。该款车目前有三种动力系统可供选择：汽油动力系统、传统的油电混合动力系统和插电式混合动力系统。其中，汽油动力和混合动力版将在韩国生产。此举的目的是将领克混合动力汽车的生产在韩国本地化，这也意味着两家公司将在韩国安排零部件供应商。

据了解，雷诺2020年营业收入下滑了21.7%至435亿欧元，净亏损达到80.5亿欧元，约合人民币630亿元，是雷诺汽车有史以来最大年度亏损。

在韩国，雷诺控股80%的雷诺三星汽车近年来也是举步维艰。去年，雷诺三星包括出口在内的销量为11.6万辆，几乎比2017年减少了一半，绝大部分市场份额被本土车企现代起亚占据。今年截止到11月，雷诺三星共售出12万辆汽车。

而在中国，雷诺属于“节节败退”。去年4月，雷诺出售了在东风雷诺合资企业中的股份，宣告正式退出中国市场的燃油乘用车市场。剩下的三家合资企业，易捷特、江铃新能源和华晨雷诺，存在感并不强。雷诺旗下的车型无论从定位、设计还是产品力都未能在中国市场打开局面，逐渐边缘化。

总的来说，目前雷诺已经成为一个极度依赖欧洲市场的品牌：2020年雷诺集团全球销量近300万辆，达到294万9849辆；在欧洲本土，其总销量为144万3917辆，占了雷诺总量的近50%。

而反观吉利，技术上拥有CMA架构，具备强大的开放、共享与延展能力，最早使用CMA架构的领克品牌，累计销量已经逼近50万辆；实力上，多年蝉联自主品牌乘用车销冠，拥有庞大的体量以及非常成熟的销售渠道、供应链体系。

更为主要的是，当作民营企业的吉利汽车，已经拥有丰富的国际合作经验。之前收购濒临破产的沃尔沃、宝腾，入股戴姆勒等几次合作，让人们真正见识到了吉利的“妙手回春”，这恐怕也是当前的雷诺最为看重的。

今年1月初，雷诺集团正式对外公布“Renaulution”战略规划，梳理了集团未来五年的进展。其中涉及中国业务的内容是，未来将会主攻电动车和轻型商用车，重塑在中国的商业模式，利用在中国的资产，同时借助中国产业生态系统，为中国以及全球市场开发新的移动解决方案。

而借助中国车企的技术开发出面向中国消费者的产品，是雷诺重回中国消费市场的关键。

结语

对雷诺来说，无论是中国市场还是韩国市场，通过吉利全球化技术的导入，特别是在中国市场的优势，将大大缓解雷诺对技术、对产品、对市场的燃眉之急。

而对吉利来说，借助雷诺这个拥有深厚欧洲底蕴的品牌，有望助力吉利汽车更好地打开欧洲以及其他国家市场。而这次向雷诺反向输出技术和平台，更是吉利汽车参与到全球化竞争并走向世界的一条捷径，或在国际舞台上收获不错的口碑和知名度。

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有那么一辆车，古代悠久，5.2L的V8发动机，前置后驱，提供手动挡可选。那就是堪称“公路之王”的谢尔比GT500。谢尔比明年将庆祝成立60周年，该公司通过推出新的GT500KR来纪念这一时刻，可谓是将GT500的外观和动力，再度进行压榨，达到了怪物级别。

首先，在KR版本特定的碳纤维引擎盖下，5.2升机械增压的V8发动机获得了一个新的更大的增压器，通过升级了更大的节气门体、进气口、和效率更高的中冷器、皮带轮的一系列压榨后，GT500KR的功率至少为900马力！说“至少”是因为谢尔比目前就将额定功率定为900匹以上，所以在正式公布之后，这个马力数值可能会进一步提高。

除了动力升级之外，Shelby还为GT500KR提供了高度可调的前后避震、重新校准的悬架，还搭载了Shelby专用的20寸轮毂等。Shelby没有公布任何的性能统计数据，但是鉴于普通版GT500就能在10秒内跑完四分之一英里，KR版的加速成绩预计会提升到9秒左右。

内饰方面，有重新设计的更软的真皮座椅、刺绣地垫和带有单独编号的仪表。买家甚至还可以个性化拆除后排座椅、加装防滚架。

最有辨识度的是它会带有谢尔比60年纪念徽章，带徽章的GT500KR全球限量发售225台，其中美国市场占180台，剩下的45台由其他地区消化。美国市场的这180台是2020-2022款车型，每款车型改装60台，所以不仅仅是2022款才干享受KR版本。

至于定价，2020-2021款的KR版本为54995美元。如果您想要2022年的60台之一，那么起售价为127895美元，价格翻了一倍还多。如果您从工厂对其进行配置并添加更多选配，则价格还会同步上涨更多。生产计划于2022年第一季度开始。

总结

除美国外，全球配额的45台中，我不知道会不会有国内大佬买回收藏。我曾询问过2021款普通GT500国内的售价，是200万左右的车价加上200万左右的各类进口税费，所以如果您想得到一台全新的GT500，纯进口的价格可能会突破400万，非常的离谱。GT500都如此，GT500KR版就更不用说了，这可是谢尔比目前为止的几乎巅峰之作，我们绝大多数人还是看看就好。

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前脚与比亚迪传出合作“绯闻”，后脚官宣建立北美电池工厂选址，丰田汽车的电动化转型进程还在一步步加快。

丰田汽车近日宣布将在美国北卡罗来那州修筑首座电池工厂（丰田北卡电池创造厂，TBMNC），计划到2025年实现量产。该工厂共规划了4条生产线，每条生产线每年预计可为20万辆汽车配套；此外，产线有扩建打算，届时6条产线预计每年可配套120万辆汽车。

据介绍，TBMNC的总投资额为12.9亿美元，由丰田汽车和丰田金属交易子公司丰田通商（ToyotaTsusho）共同出资。其中，丰田汽车所持股比为90%。

今年10月，丰田宣布在美进行34亿美元的电池类业务投资，此次TBMNC项目资金部分来自这34亿美元。

更早以前，丰田宣布预计到2030年将在全球投资135亿美元，用于动力电池研发和供应链建设。北美的电池类业务投资即囊括在内。

值得注意的是，TBMNC最后将用于丰田电动汽车的电池创造，但在量产之初，将依旧专注于丰田当前优势的混动车型电池供应。

事实上，丰田并非近来首家宣布建立电池创造相关工厂的国际车企。

本周一，通用汽车宣布与浦项化学成立电池材料合资企业，未来将在北美修筑新工厂为通用汽车全新电动平台Ultium提供关键材料，尤其是阴极活性材料。

通用方面表示，正极活性材料约占电芯成产成本的40%，而这家工厂将为UltiumCells供货。UltiumCells是通用汽车与LG化学共同成立的合资企业，重要用于电芯生产，目前这家合资企业正在俄亥俄州和田纳西州修筑创造工厂。

在今年的芯片短缺大潮中，电芯供应紧张问题并未显示出足够的分量，但不管国际国内，各个主机厂纷纷有所布局——一汽、北汽、上汽、广汽、东风与宁德时代合作成立合资公司，吉利和欣旺达成立合资公司生产混合动力电池，大众、国轩高科深化合作推动德国萨尔茨吉特工厂的电池工业化生产……

但是，在当前全球动力电池格局呈现“一超多强”的局面下，车企自建工厂能够在多大程度上撼动市场尚且存疑。

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随着国人的生活水平不断地提高，有车的家族越来越多，不过在完美的汽车始终是会坏的。其中的因为零件老化，交通事故而产生故障的车辆往往都会送去4S店或者汽修厂检修，因此修车也是一笔不小的开销。

不过国外却有一个非常有意思的现象，美国的街上几乎找不到汽车修理厂，然而在国内，汽车修理厂却处处可见。明明修理厂能够有专门的人士为爱车做更为全面的检查，但美国人却更加偏向于自己修理自己的爱车，这到底是什么真相呢？

实际上国内人口基数比较大，虽然土地面积广阔，但是国内人口众多，并不像美国一样地广人稀。国内的空间资源非常的有限，有时候停车也是非常难找到一个合适的车位，因此除非是特别的爱好者，很少有人去自己为自己的爱车做修养护理。

再加上国内的汽车产业起步相较于其他国家晚了将近半个世纪。上世纪50年代美国就已经将汽车文化全面流行起来了，而国内只在最近的三五年之内才真真正正走进了各个中国家庭之中。这也导致了美国的国民的普及时间以及程度比国内更高更加深入，他们的男女老少多多少少都知道一些汽车的基本处理方法以及常识。因此国内人民对汽车知识的普及程度并没有美国那么深入。

相对于国内美国还有一个优势特别明显就是，关于各种的汽车养生物品和维修物品在平常的生活超市就能够轻易买到，人们可以前往附近的超市购买对自己爱车所需要的平常养生必需品，然而国内想要买到这些物品却需要专门到附近的4S店以及汽修店才干够找到这些相应的物品。

因为美国地广人稀的真相，几乎家家户户都有自己的专属车库，车库的空间又非常大，可以配备大量的维修工具以及配备专门的工作间。而国人能够拥有一个专属的车库就已经是非常不容易的了，更别说大容量的空间了。

当然我觉得最主要的一点就是维修成本的不同了，在西方国家并不像国内的思想一样，国外的人工费用高的可怕，这也就说明了自己动手的成本远远低于了去维修厂的费用，除非是自己无法解决的大型故障，不然他们更加偏向于自主维修。

然而对于国人来说就不会存在这种问题了，为汽车专门成立的汽修厂，可以为人们节约大量的时间，也不会花费太多的人工费用。而且有专门的负责人员为自己的爱车做更加全面的护理，即使是交通事故人们也能够通过保险来顺利地解决。在汽车的各种零件上的开销也比西方的国家更小更加实惠，因此国内人们根本没必要自己去动手浪费时间。

总结：

本来对于国内来说，也不是不愿意动手去修理自己的爱车，而是根本没有必要去浪费太多的时间。再者对于国人来说只要会开就好了，更不会对汽车本身的知识做过多的了解。因此这就是国人为何相较于美国来说更倾向于多建修理厂的真相了。

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当前，美国的通胀率处于四十年来最高位，其中一部分真相是新冠肺炎疫情导致汽车芯片产能不足，新车价格偏高，人们更倾向购买二手车。在坦帕市这家老牌二手车店，顾客发现，将近十年车龄的旧车，要价直逼新车。

顾客 丹尼尔：这辆车是2013年的，二手车商要价1.9万美元，还要再加上其他税费。两三年前只要1.4万美元或1.5万美元，现在的要价相当于原先新车的价格。

这种现象并非个例，根据美国汽车零售行业的数据，在过去一年内，二手车价格上涨超过40%。

二手车商 费尔南多：疫情开始后，二手车价格上涨的情况就出现了，因为汽车芯片供应出现了问题。

新冠疫情导致美国各大车企降低产量，芯片创造商于是将资源向电脑、手机等适合居家办公的电子产品倾斜。当汽车需求出现明显反弹时，芯片商无法及时为车企增产。

二手车商 费尔南多：新车产量不够，所以二手车的价格就被抬了上去。

在美国，佛罗里达是最炙手可热的二手车市场之一，因为这里的天气更好，路况更佳，汽车的状况也更有竞争力，很多人甚至会从其他地区千里迢迢来这里选购一辆二手车，但是过去一年来不断高涨的车价给他们泼上了一盆冷水。

顾客 丹尼尔：我花了好几个月才找到这辆车，每个地方二手车的价格都很高，二手车商想利用这个时机赚钱，我刚从迈阿密开了四个小时车来这里。迈阿密也有二手车商，但他们都借机要高价，所以我找到了这里。对于急需买车的人来说，他们就遭殃了，因为他们需要多付很多钱，比正常市场价格多付40%左右。

二手车交易网站核查员工 乔伊：每周大概可以登记50辆到100辆不等，重要还是供求关系的真相，因为汽车芯片不足，市场上没有新车。

二手车价格持续飙升，但二手车商们却喜忧参半。

二手车商 费尔南多：我开心是因为手中的二手车更值钱了，但想要购买二手车的顾客却买不起，他们需要支付一大笔首付。

在停车场里，一些畅销的车型反而比平时更难卖出。

二手车商 费尔南多：很多人买车来创业，所以皮卡现在最火。但像我说的，涨价了40%，顾客的首付不够了，需要通过贷款来分担。

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当地时间3月10日，美国交通部国家公路交通安全管理局（NHTSA）公布首个《无人驾驶汽车乘客保护规定》（Occupant Protection Safety Standards for Vehicles Without Driving Controls），目前还未披露具体生效时间。规则中称，在《联邦公报》（Federal Register）上发布此最后规则后180天插入生效日期。

如若生效，这意味着全自动驾驶汽车不再需要配备传统的方向盘、制动或油门踏板等手动控制装置来满足碰撞中的乘员安全保护标准。NHTSA用“古代性一步”（historic step）来描述这项新规。

“到2030年，美国交通部安全使命的一个主要部分将是确保安全标准跟上自动驾驶和自动驾驶辅助系统的进展，”美国交通部长Pete Buttigieg表示，“这项新规则是主要的一步，为配备ADS（自动驾驶系统）的车辆建立了强大的安全标准。”

这项新规则于2020年3月第一次提出，两年后获得通过。这对自动驾驶行业的进展来说是个主要节点，自动驾驶汽车必须有人类驾驶员控制的安全标准就此改变，即自动驾驶汽车不再需要遵守“永远设有人类驾驶员座位、汽车方向盘和转向柱，或只能设有一个前排外侧的乘客座位”的规定。

NHTSA副局长Steven Cliff表示，“在配备ADS的车辆中，随着驾驶员从人变为机器，确保人类安全的需求保持不变，并且必须从一开始就进行整合。”

据路透社报道，在2月份，通用汽车公司及其自动驾驶技术部门Cruise向NHTSA提出申请，要求允许生产没有方向盘或刹车踏板等人类控制装置的自动驾驶汽车。

NHTSA此次也做了表示，对于设计为仅由ADS操作的车辆，手动驾驶控制在逻辑上是不必要的。

同时，NHTSA也在新规中强调，自动驾驶汽车必须提供与人类驾驶车辆同等水平的乘员保护。

具体而言，新规指出，儿童不应占据传统上属于驾驶员的位置，这是因为该位置在设计中并没有考虑到在碰撞中保护儿童。但如果有儿童占据了驾驶员的位置，汽车也不会被要求立即停止行驶。

NHTSA表示，现有法规目前并不禁止汽车创造商部署自动驾驶汽车，只要它们具有手动驾驶控制系统，随着NHTSA继续考虑改变其他安全标准，创造商仍需向NHTSA申请豁免销售其配备ADS的车辆。

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虽然特斯拉上调旗下电动汽车的价格，但仍挡不住消费者的热情。特斯拉官网信息显示，公司在美国市场销售的全系车型都有不同程度的订单积压，诸如Model Y长续航版等热门车型的提车时间甚至已经排到了明年。

随着科技发展和油价上涨，目前消费者开始争相订购电动汽车。对特斯拉官网上新订单的交付时间进行分析发现，公司在美国市场几个地区的订单率显著上升。

周五，特斯拉更新了其在美国市场所有电动汽车产品的交付时间，显示公司积压了大量订单，其中以Model Y电动汽车最为严重。

根据特斯拉官网的数据，Model Y长续航版目前在美国市场的售价约为6.3万美元，预计将在2023年1月至2023年4月之间交付。

但如果消费者选配尺寸更大的轮毂、完全自动驾驶（FSD）安装包或者直接订购Model Y高性能版，交付时间就有所缩短。但无论如何，美国消费者现在下订单也要等到今年下半年才能提车。

如果消费者想要最短时间内提车，又不愿意花12000美元购买FSD，最好的选择是直接订购Model Y高性能版。在最近一次提价之后，Model Y高性能版只比配备20英寸轮毂的Model Y长续航版贵了3000美元。

特斯拉也更新了Model 3电动汽车的交付时间，相比Model Y要短得多。

后轮驱动的Model 3是特斯拉最便宜的车型，起售价约为4.7万美元，美国消费者现在下订单要等到2022年7月至9月份交付。

如果消费者多掏1500美元选配19英寸轮毂，或者是升级到Model 3长续航版，那么就可以将交付时间提前一个月，也就是在2022年6月至8月提到车。如果消费者直接订购Model 3高性能版，预计交付时间是2023年6月至7月。

如果消费者想要以最快的速度提到Model 3，那么最好的办法是订购后轮驱动的基础版Model 3，再选择加装FSD安装包，这样最快能在今年4月份拿到现车。

此外，特斯拉Model S也有大量积压订单。这不一定是因为特斯拉旗舰车型的新订单激增，而是因为去年停产造成大量订单积压，如今特斯拉仍在逐步消化积压订单。

在最近的价格上涨后，基础版Model S的起售价现在为10万美元，新订单将在2022年11月至2023年1月交付。

消费者也可以选择增加配置来缩短交付时间，但提车无论如何仍要等到今年下半年。

相比于Model S，Model X电动汽车的情况更糟，去年停产时间甚至比Model S还要长。

五座基础版Model X的新订单要到2023年第二季度才能交付。如果消费者选择六座或七座车型，最快也要等到今年12月份提车。

需要注意的是，即便消费者多掏1.2万美元选购FSD安装包，Model S或Model X的交付时间也不会像Model 3和Model Y那样有所缩短。

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