宝马在第五代007系列电影中正式挤掉英国老牌汽车企业阿斯顿马丁，成为英国国民角色的坐骑后，无论是在《疯狂的石头》中用“不要碰我”来填充存在感，还是在碟中谍5中高调的i8、宝马高端科技形象似乎都不可动摇。
即使在整个汽车产业面临电气化、互联网化、智能化、共享化的新四化挑战的时刻，宝马仍然有很多引人注目的作品。
德国时间3月15日，宝马在慕尼黑总部公开了新的汽车系统BMW iDrive 8.0。
IDrive 8.0基础：广泛的OTA技术应用程序
很多美丽的演示和渲染图后面只有一个新iDrive 8.0的核心概念。也就是说，操作少，互动性多。
总结繁杂的介绍发布会，宝马的iDrive 8.0由12.3英寸数字仪表盘和14.9英寸中央控制曲面屏、传统iDrive控制手柄、高级语音控制系统三种交互设备组成。
如果保持20年传统的机械控制旋钮，只升级到水晶材料是对历史的尊重，那么将驾驶舱内的实心按钮数量削减一半以上，强调触摸和语音控制的作用，就是新一代IDRIVE的最大理念升级。最典型的代表之一是iDrive 8.0不再支持传统的汽车空调按钮和手柄。在未来的iX和i4中，司机和乘员只能通过触摸屏设置汽车空调。
得益于数字化程度较高的iDrive 8.0，宝马的iX和i4也将放弃通行的经济、运动和舒适的驾驶模式“三种”。未来的司机可以通过iDrive，将所有宝马车型的旋转反馈、悬架刚度、电子模拟的发动机音等调整到10个齿轮，从而自定义驾驶模式。
这种“小功能”与仅限于个性化和交互的“小功能”相比，新iDrive的更大突破是宝马新一代次操作系统BMW OS 8支持的远程升级技术(例如OTA:Over The Air)。
事实上，3年前发布的宝马OS 7已经支持远程升级技术。但是与上一代车辆系统相比，远程升级技术主要局限于照明系统等附加服务，OS 8进一步增加了对5G通信标准的支持。宝马方面表示，今后宝马的所有新车型将在20分钟内完成1 GB以上系统更新包的安装。OS 8还支持禁止基于UWB (UWB)的muki汽车出入。在宝马车型上的推广始于宝马和苹果联合成立的Car连接协会(Car Connectivity Consortium)和开发UWB技术的Digital Key (Digital Key)。
据BMW方面预测，到今年年底，约有250万辆BMW将支持远程升级技术，BMW将继续保持全球支持远程升级技术的最大汽车企业头衔，甚至超过备受瞩目的特斯拉。
依靠这庞大的基数，宝马研发ampD董事托马斯韦伯(Frank Weber)也预测，集团通过远程升级技术和数字增值服务，到2030年将获得50亿欧元的额外收入。
考虑到比较顺利的大众旗下的ID.3刚刚开始支持远程升级技术，戴姆勒在三年后新的E级发布之前没有开放远程升级技术，宝马在德系品牌中处于领先地位。
从“鸡肋功能”开始的反击？
宝马在数字化领域相对领先，谷歌车辆系统和特斯拉的生态支付模式还没有大规模反响，可以追溯到2013年。
那时候，大多数汽车企业仍然使用老旧但安全性更高的黑莓QNX系统开发自己的车辆操作系统，包括奥迪MMI、戴姆勒COMMAND，经典的中控系统都是基于QNX内核开发的。但是宝马发现了基于Linux内核开发的新车辆系统的潜力。此后，宝马的Linux内核版车辆系统也只能提供车窗开闭等“鸡肋功能”。
重大突破发生在2018年。那一年，宝马发布了新的X5，首次向市场推出了支持远程升级技术的宝马OS 7。除了支持远程升级技术外，OS 7还为Google的Android Auto准备了接口。(注意：Android Auto不是Android Automotive。）
OS 7的横空出世也意味着宝马自己的应用商店Connected Drive Store终于派上用场了。但是，2018年特斯拉的付费生态模式尚未形成规模，因此宝马通过远程升级技术小规模增长。
闹地进行了一些诸如更改图标之类的微小升级。
真正的大范围升级则发生在去年10月。
彼时市场上已经有75万辆支持远程升级技术的宝马车辆。这一被誉为汽车史上最大规模远程升级的活动一口气为数以万计的车主带去了包括基于云端计算的新导航系统、Android Auto、车窗语音控制、eDriveZones等一系列全新功能。尤其是能够在驶入“环保区域”时自动将混动车辆驱动模式切换为电驱的eDriveZones更是在欧洲广受好评。
不过，或许是彼时宝马尚未发现生态付费模式的商业潜力，或许是宝马方面刻意在培养车主的远程升级行为习惯，这一大规模远程升级事件均为免费。
当然，宝马在展现自己慷慨大方的同时也留了心眼。例如相比起对于手机端安卓用户重要的Android Auto，苹果手机用户需要的、能够将手机应用部分投射至车机系统的Apple Car Play则仅保留2年免费使用权，之后则需要大约400欧元的一次性授权费用。
遗憾的是，这一试探性举措很快便在德国本土市场遭到了口诛笔伐。此外，关于付费升级服务是基于用户绑定，抑或是基于车辆绑定的问题，宝马方面也未有定论。
宝马在远程升级技术以及数字化上的投入也可以从其软件工程师数量上窥见一斑。从去年10月起，宝马便成立了包含4000名软件开发人员在内的核心新部门Digital Car。在整合了原先分散在研发、生产、销售各部门的软件人才的同时，该部门也直接向研发董事汇报。作为对比，大众集团新成立的软件子公司Car.So目前员工数量也仅为4000余人。
拒绝谷歌：深耕OS 8
与此同时，宝马选择继续深耕BMW OS 8系统也意味着，宝马对谷歌的车载操作系统说了不。
正如宝马Digital Car部门负责人克里斯托弗·格罗特（Christoph Grote）所言：“在驾驶舱内宝马的标志必须被保留。对于我们而言，隐私保护是极其重要的。”
虽然名义上，汽车厂商确实无权将用户数据透露给以谷歌为代表的第三方公司，但是事实上宝马真正忌惮的无疑是谷歌推出的Google Automotive Services（GAS）套餐服务。基于谷歌在2017年全新研发的Android Automotive组合而成的GAS将为汽车厂商提供包括导航地图、语音、流媒体服务等一揽子全家桶套餐。
事实上早在之前的2015年，谷歌就向汽车厂商们推出了Android Auto，使得将手机应用投射至中控屏成为可能。不过，Android Auto当时仍仅仅局限于车载影音娱乐系统和导航系统，且该服务也从未对包括中国在内的大多数国家开放。而2017年野心勃勃的谷歌在Android Auto基础上推出的Android Automotive则性质完全不同。Android Automotive是能够在车辆上独立运行的完整操作系统，无需智能手机等其他外部设备，并且能够访问车辆上的一切数据。
虽然Android Automotive被视为硅谷企业对汽车产业的入侵，但是沃尔沃旗下的极星在2018年便率先宣布倒向谷歌，理由则是“谷歌拥有比任何汽车厂商都优秀的语音控制算法”。此后，多米诺骨牌一块块倒下。雷诺-日产-三菱联盟、通用汽车、Stellantis以及福特也相继宣布将使用谷歌车载操作系统。目前仅有德系、日系以及中国汽车厂商仍不愿意向谷歌妥协。
而现在问题则变成了，当其他车企都能够百分比支持安卓商城、甚至能够无缝使用谷歌Waymo的自动驾驶算法时，坚持走独立之路的德国人、日本人和中国人是否会成为下一个诺基亚？
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